BMW 2002tii – Ford Escort RS2000 – Triumph Dolomite Sprint – Porsche 911 – Alpine Renault A110 – Datsun 240Z: Τα GTi & Sport

Αν νομίζετε ότι όλα άρχισαν με το Golf GTi είστε γελασμένοι, γιατί από τη πρώτη μέρα της εφεύρεσης του αυτοκινήτου, το περισσότερο ήταν πάντα καλύτερο. Έπρεπε να φτάσουμε όμως στη δεκαετία του ’70 για να αποκτήσει και η μεσαία τάξη τους δικούς της ήρωες! Όμως πέρα από τα «φτιαγμένα» την ίδια δεκαετία πήραμε μερικά από τις «άγιες εικόνες» της σπορ αυτοκίνησης, που έγραψαν σελίδες δόξας σαν εξολοθρευτές γιγάντων.   

 

  BMW 2002tii  

Δεν είναι μυστικό ότι η «σειρά 02» έσωσε μόνη της την παραπαίουσα BMW και της προσέδωσε την εικόνα που έχει σήμερα. Άλλωστε η «σειρά 02» μας παραπέμπει κατευθείαν στη σημερινή «τριάρα» της BMW, η οποία όλοι ξέρουμε ότι αποτελεί την «καρδιά και την ουσία» των γερμανικών αυτοκινήτων από το Μόναχο.

Μετά τον δεύτερο μεγάλο πόλεμο η BMW βγήκε όχι μόνο βομβαρδισμένη (λόγω του ότι κατασκεύαζε κινητήρες αεροπλάνων), αλλά και με τα περισσότερα από τα εργοστάσια της στην άλλη πλευρά του παραπετάσματος. Τα μικρά τρίτροχα «bubble car» που κατασκεύασε (κατόπιν άδειας) δεν ήταν κερδοφόρα, το 700 (με κινητήρα μοτοσυκλέτα) δεν είχε και αυτό πολλά περιθώρια κέρδους και τελικά ήταν η παραγωγή των μοτοσυκλετών που τη κράτησε στη ζωή, όμως όλα κρέμονταν από μια κλωστή.

Τα πρώτα σημάδια ανάκαμψης άρχισαν να φαίνονται το 1962 με τη Neue Classe 1500 που απευθυνόταν στην ακμάζουσα μεσσία γερμανική τάξη και η οποία της ξεκαθάρισε τους στόχους της. Το αποτέλεσμα ήταν η παρουσίαση της «σειράς 02» που πλέον είχε σαν ξεκάθαρο στόχο όχι μόνο τις επιδόσεις, αλλά και την ποιότητα. Η BMW είχε επιτέλους βρει τον δρόμο που θα την οδηγούσε σε αυτό, που την ξέρουμε σήμερα.

Το 1964 η 02 θα φορέσει μεγαλύτερο δίλιτρο κινητήρα στη θέση του μικρού 1,6 και πλέον μπορούμε να μιλάμε για την πρώτη πραγματική «ιδέα BMW»! Το 1971 μάλιστα πείρε την οριστική της μορφή με την τοποθέτηση μηχανικού ψεκασμού της Kugelfischer στον τετρακύλινδρο κινητήρα με τον επικεφαλής εκκεντροφόρο, που πλέον απέδιδε 130 ίππους για τα 1.048 κιλά που ζύγιζε. Και αρά το γεγονός ότι το αυτοκίνητο ήταν ήδη πέντε χρόνια παλιό, το αγοραστικό κοινό αποδέχτηκε αυτή τη προσθήκη, με ανακούφιση θα λέγαμε, αφού η καρότσα μπορούσε να αντέξει πολύ περισσότερους ίππους στηριζόμενη πάνω σε ανεξάρτητη ανάρτηση για όλους τους τροχούς.

Το 2002tii δεν ήταν απλά ένα αυτοκίνητο, αλλά μια κοινωνική επανάσταση! Οι autobahn πλέον ήταν ανοιχτοί στην αστική τάξη που μπορούσε να χρησιμοποιεί και την λουρίδα ταχείας κυκλοφορίας, χωρίς να αναγκάζετε να κάνει στο… πλάι, εμπρός στους αναμμένους προβολείς των Mercedes!

 

  Ford Escort RS2000  

Αν αυτά συνέβαιναν στη Γερμανία, στην άλλη πλευρά του καναλιού η Ford είχε την ίδια ιδέα. Όταν λοιπόν το 1968 η Cortina έδωσε τη θέση της στο Escort, αυτό θα έπρεπε να αναλάβει και το αγωνιστικό πρόγραμμα της Ford που στηρίζονταν πάνω στη Lotus Cortina. Το Escort εξελίχτηκε με κινητήρα δύο εκκεντροφόρων και μετά την ίδρυση του AVO (Advanced Vehicle Operations) στο Essex έγινε η πρώτη παρουσίαση της γενιάς RS (Rally Sport), που επρόκειτο να γεννήσει μερικά από τα πιο σημαντικά αυτοκίνητα όλων των εποχών.

Πρώτο παιδί ήταν το νικηφόρο Escort RS1600 που χρησιμοποιούσε τον κινητήρα BDA της Cosworth και για πρώτη φορά γεννήθηκε μια νέα κατηγορία αγοραστών που ήθελε ένα όπλο έτοιμο από το… ράφι. Όμως η νέα αυτή σπορτίβικη εικόνα της Ford αποζητούσε την προσομοίωσή της στις εκθέσεις και φυσικά επειδή ο BDA ήταν πολύ ακριβός, η Ford τον αντικατέστησε με τον αμερικάνικο τετρακύλινδρο από το Pinto που διέθετε όμως μόνο ένα εκκεντροφόρο επικεφαλής, σιδερένιο μπλοκ και μόλις 100 ίππους, ο οποίος όμως σώζονταν από τα μόλις 785 κιλά που ζύγιζε το RS2000.

Τα πλαίσια έφταναν από το Halewood και εκεί οι τεχνικοί με λίγη βοήθεια από σφυριά… χωρούσαν τον κινητήρα μαζί με το κιβώτιο των τεσσάρων σχέσεων, πάνω πάντα στις πρωτόγονες αναρτήσεις του που χρησιμοποιούσε ημιελλειπτικά φύλλα σούστας. Οι μόνες οπτικές αλλαγές ήταν τα φουσκωμένα φτερά και οι ζάντες, ενώ εσωτερικά ο εξοπλισμός ήταν πιο πλούσιος σε όργανα.

Το αποτέλεσμα ήταν το πιο διασκεδαστικό rally-car όλων των εποχών!

 

  Triumph Dolomite Sprint  

Το αυτοκίνητο αυτό είναι παντελώς άγνωστο στη χώρα μας, γιατί ήταν ακριβώς αυτό που ποτέ δεν επέτρεπε η παράλογη (αν όχι βλακώδης) ελληνική νομοθεσία που τιμωρούσε τα κυβικά των κινητήρων. Το αυτοκίνητο αυτό με τη μικρή καρότσα και τον μεγάλο κινητήρα δεν είχε την παραμικρή ελπίδα στη χώρα μας.

Χρησιμοποίησε ένα από τους πρώτους δεκαεξαβάλβιδους κινητήρες παραγωγής, αλλά η ιστορία του είναι κάπως περίεργη, αλλά πέρα για πέρα βρετανική.

Σχεδιάστηκε από τον Michelotti και παρουσιάστηκε το 1966 σαν 1300, έχοντας όμως την κίνηση στους εμπρός τροχούς! Δύο χρόνια όμως αργότερα με νέα εμπρός μάσκα και μεγαλύτερο χώρο αποσκευών έκανε τα εμπρός-πίσω και φόρεσε τον κινητήρα συνεργασίας της Triumph με τη Saab, γερμένο κατά τον διαμήκη άξονα εμπρός.

Η έκδοση Sprint παρουσιάστηκε το 1973 με μεγαλύτερη χωρητικότητα φτάνοντας τα 1.998 κ.εκατ. και αποδίδοντας 127 ίππους με τη χρήση δύο καρμπυρατέρ της SU. Μάλιστα σε ένα έξυπνο σύστημα κίνησης των βαλβίδων κάθε θάλαμος καύσης απέκτησε τέσσερις βαλβίδες χρησιμοποιώντας όμως πάντα ένα εκκεντροφόρο. Το βάρος του είχε κρατηθεί στα 1.006 κιλά και οι αναρτήσεις του ήταν εξελιγμένες με διπλά ψαλίδια εμπρός και άκαμπτο πίσω άξονα καλά στηριγμένο με τέσσερις διαμήκεις βραχίονες .

 

  Porsche 911  

Τι να πούμε; Ότι ήταν το «καλύτερο λάθος» που έγινε ποτέ; Τι να πούμε; Ότι ήταν και είναι το αρχέτυπο κάθε σπορ αυτοκινήτου. Με επίπεδο, αερόψυκτο και εξακύλινδρο κινητήρα ήταν και είναι το αυτοκίνητο που απλά δεν είναι συγκρίσιμο, γιατί κανένα δεν είναι σαν αυτό. Αν και παλιομοδίτικο όταν παρουσιάστηκε η συνεχής εξέλιξή του το κράτησε ζωντανό! Ξεκίνησε με κινητήρα 2,0 λίτρων, για να ανέβει στα 2,2, στα 2,4 , στα 2,7 και από εκεί στα 3,0 και μετά σε υδρόψυκτη μορφή ακόμα και στα 3,6, ενώ σημαντικές ήταν και οι υπερσυμπιεζόμενες εκδόσεις που το αναβάθμισαν στα όρια των supercar.

Η επιτομή του σπορ, γιατί ήταν αυτό που ακριβώς έπρεπε, όσο μεγάλο, όσο γρήγορο, αλλά και όσο δύσκολο και ιδιότροπο χρειάζονταν για να το αγαπήσει κανείς. Πέρασε στην ιστορία και ακόμα και σήμερα τίποτα δεν έχει καταφέρει να το αντικαταστήσει, σαν το απόλυτο σπορ αυτοκίνητο.

 

  Alpine Renault A110  

Παιδί του Jean Redele η Alpine Α110 (που παρουσιάστηκε το 1960 έως το 1966 σαν Α108), ήταν η φυσική εξέλιξη του Renault 8 Gordini, που μέχρι τότε χρησιμοποιούσαν οι Γάλλοι για τις αγωνιστικές τους δραστηριότητες. Έτσι η αρχιτεκτονική του δεν θα μπορούσε να ήταν άλλη από αυτή με τον τετρακύλινδρο κινητήρα τοποθετημένο όσο πιο… βόρεια γίνεται, που όμως ποτέ δεν απέκτησε εκκεντροφόρο επικεφαλής. Όμως τώρα υπήρχε πλαίσιο τύπου «Y» πάνω στο οποίο ακουμπούσε υπερκατασκευή από σύνθετα υλικά, δηλαδή από fiber-glass, για να μην μπερδευόμαστε.

Ο αρχικά μικρός κινητήρας των 1,3 λίτρων ανέβηκε στα 1,6 (τελικά έφτασε τα 1,8 λίτρα), αλλά με βάρος μόλις 712 κιλά κατάφερε να κερδίσει τον δύσκολο αγώνα του Monte Carlo, όχι μια, αλλά δύο φορές, το 1971 και 1973. Μικρό, ελαφρύ, στενό και απόλυτο, διέθετε με διπλά ψαλίδια για όλους τους τροχούς (πίσω υπήρχαν τέσσερα αμορτισέρ) και φυσικά δισκόφρενα παντού.

Το 1973 θα κερδίσει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι, αλλά τα οικονομικά προβλήματα ήταν πολλά και τελικά θα την εξαγοράσει η Renault, που θα αντικαταστήσει την Α110 με την όχι και τόσο πετυχημένη Α310.

Το Α110 ήταν ακόμα ένα ανεπανάληπτο δείγμα σπορ γραφής.

 

  Datsun 240Z  

Θα ήταν παράλειψή μας αν δεν αναφερόμασταν στο μόνο ιαπωνικό αυτοκίνητο που κατάφερε να χτυπηθεί στα ίσια με τα αντίστοιχα της Ευρώπης. Το 240Ζ σχεδιάστηκε από τον Yoshihiko Matsuo και έζησε από το 1970 έως το 1978.

Ένα κλασικό σπορ αυτοκίνητο με εξακύλινδρο κινητήρα τοποθετημένο εμπρός και κίνηση πίσω που απέδειξε ότι οι Ιάπωνες μπορούν!

Ο εξακύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 2.393 κ.εκατ. απέδιδε 151 ίππους στις 5.600 σ.α.λ. με MacPherson εμπρός και υστερούντες βραχίονες πίσω με το βάρος του στα 1.070 κιλά.

Ήταν μια επίδειξη ικανοτήτων από τους Ιάπωνες.

 

Χωρίς ιδέες

Να το πούμε για μια ακόμα φορά: Η τεχνολογία έχει προχωρήσει με τεράστια βήματα σε ότι έχει να κάνει με την εξέλιξη. Πρώτα από όλα η μεταλλουργία και τα κράματα των χρησιμοποιούμενων μετάλλων, μετά οι τρόποι κοπής με πολύ μικρότερες ανοχές και τέλος φυσικά η χρήση των ηλεκτρονικών που έλυσαν πολλά προβλήματα. Όμως, ενώ όλα αυτά έχουν βελτιώσει αισθητά την ασφάλεια, την ευκολία οδήγησης και την ποιότητα κατασκευής/ συναρμολόγησης, με αποτέλεσμα τα αυτοκίνητα πλέον να μην… απαιτούν πρακτικά συντήρηση, πρέπει να παραδεχτούμε ότι όχι μόνο απουσιάζουν οι ιδέες, αλλά και η ψυχή.

Δυστυχώς τα μίζερα ανθρωπάκια του marketing και οι κοστολόγοι μας έχουν καταδικάζει σε μια ζωή χωρίς χρώμα, χωρίς ιδέες, χωρίς έμπνευση.

Θέλω τα αυτοκίνητά μου πίσω!