Η ελευθερία επιλογής στην μετακίνηση είναι ο καλύτερος σύμμαχος του αυτοκινήτου

Η πρόσφατη συζήτηση γύρω από την αυστηροποίηση του νομοθετικού πλαισίου και την απαγόρευση της χρήσης των ηλεκτρικών πατινιών από ανηλίκους φέρνει ξανά στο προσκήνιο το ζήτημα της μετακίνησης στις ελληνικές πόλεις. Η παρέμβαση αυτή είναι επιβεβλημένη, αφού η ανεξέλεγκτη κυκλοφορία στους δρόμους και τα πεζοδρόμια, χωρίς κανόνες, χωρίς κράνος και χωρίς επίγνωση του κινδύνου, αποτελεί απειλή για τη ζωή και την οδική ασφάλεια όλων μας. Ωστόσο, πέρα από το αυστηρά ρυθμιστικό κομμάτι, η επικαιρότητα αυτή πυροδοτεί μια πολύ ευρύτερη και αναγκαία συζήτηση για τη βιώσιμη κινητικότητα στην Ελλάδα. Μια συζήτηση που, δυστυχώς, πολλές φορές εγκλωβίζεται, σχεδόν αντανακλαστικά, σε ένα τεχνητό δίλημμα: «αυτοκίνητο εναντίον όλων των άλλων». Αυτή όμως η αντιπαράθεση είναι μια λανθασμένη αφετηρία για τη συζήτηση. Η πραγματική βιώσιμη κινητικότητα δεν κηρύσσει τον πόλεμο στο αυτοκίνητο.

 

Το παράδειγμα μας το δείχνει η Ευρώπη. Σε πόλεις, όπως το Παρίσι, η Βιέννη ή το Άμστερνταμ, που αναπτύσσουν δίκτυα ποδηλατόδρομων εκατοντάδων χιλιομέτρων, το αυτοκίνητο δεν εξαφανίστηκε. Οι δρόμοι συνεχίζουν (και θα συνεχίσουν) να φιλοξενούν τα αυτοκίνητα. Όμως, η ειδοποιός διαφορά είναι ότι το ΙΧ έπαψε πλέον να αποτελεί τη μοναδική ρεαλιστική επιλογή για κάθε πιθανή διαδρομή. Όταν ένας πολίτης θέλει να διανύσει μια απόσταση τριών, τεσσάρων χιλιομέτρων ή το λεγόμενο last mile για τον τελικό του προορισμό, έχει τη δυνατότητα να επιλέξει ένα ασφαλές δίκτυο ΜΜΜ, ένα συνεχόμενο πεζοδρόμιο ή έναν προστατευμένο ποδηλατόδρομο. Υπάρχει και λειτουργεί δηλαδή ένας κεντρικός σχεδιασμός μετακινήσεων των πολιτών.

Στο ελληνικό περιβάλλον, και πολύ περισσότερο στην Αθήνα, η πραγματικότητα είναι διαφορετική. Η πρωτεύουσά μας υποφέρει από υψηλούς χρόνους συμφόρησης, με τους οδηγούς να σπαταλούν εκατοντάδες ώρες τον χρόνο εγκλωβισμένοι στην κίνηση (112 ώρες ετησίως έδειξαν τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία). Το δίκτυο των ΜΜΜ, παρά τις βελτιώσεις, παραμένει ανεπαρκές για μια μεγάλη μερίδα των πολιτών, ενώ το δίκτυο των ποδηλατικών υποδομών παραμένει εξαιρετικά περιορισμένο, με μόλις μερικές δεκάδες χιλιόμετρα στο σύνολο του λεκανοπεδίου. Και, το κυριότερο, πολλές φορές είναι αποσπασματικό: οι ποδηλατόδρομοι ξεκινούν και σταματούν απότομα, λειτουργώντας περισσότερο ως νησίδες αναψυχής παρά ως ένα χρηστικό οδικό δίκτυο για τις καθημερινές μας μετακινήσεις.

Η τεράστια εξάρτησή μας λοιπόν από το ΙΧ δεν είναι πάντα προϊόν ελεύθερης βούλησης ή της «κακής νοοτροπίας» μας. Τις περισσότερες φορές είναι αποτέλεσμα πλήρους έλλειψης εναλλακτικών επιλογών. Όταν η εναλλακτική διαδρομή κρύβει κινδύνους ή μεγάλο χρόνο αναμονής, το αυτοκίνητο μετατρέπεται από άνεση σε αναγκαστικό μονόδρομο.

Εδώ ακριβώς κρύβεται η μεγάλη παρεξήγηση. Η επένδυση σε εναλλακτικά μέσα και η δημιουργία υποδομών μικροκινητικότητας με αυστηρούς κανόνες δεν λειτουργούν ως αντικίνητρο για το αυτοκίνητο. Λειτουργούν ως βαλβίδα αποσυμπίεσης. Όταν ένα ποσοστό των καθημερινών μετακινήσεων των πολιτών περνά στο περπάτημα, το ποδήλατο ή το “νόμιμο” πατίνι, το όφελος επιστρέφει αυτούσιο όχι μόνο σε εκείνους, αλλά και σε αυτούς που συνεχίζουν –και πρέπει– να οδηγούν.

Αν θέλουμε λοιπόν να εξελίξουμε το αυτοκίνητο ως μέσο μετακίνησης και να αναπτύξουμε την αγορά του η λύση δεν είναι να στριμώξουμε περισσότερα στους ίδιους, κορεσμένους δρόμους. Είναι να σχεδιάσουμε μια πόλη όπου λιγότεροι άνθρωποι θα αναγκάζονται να το χρησιμοποιούν στο σύνολο ή σε ένα μέρος των καθημερινών τους μετακινήσεων. Η ελευθερία επιλογής στις μετακινήσεις δεν απειλεί το αυτοκίνητο. Αντιθέτως, είναι ο μεγαλύτερος σύμμαχός του. Γιατί μια πόλη που προσφέρει περισσότερες επιλογές είναι τελικά μια καλύτερη πόλη και για όσους συνεχίζουν να οδηγούν.