Δοκιμή BMW i4 M50: Ηλεκτρικό με 544 ίππους!

Το DNA του M Division περνά ανόθευτο στο σώμα της i4 με 544 εκρηκτικά άλογα που θολώνουν την όραση και σου κόβουν τη μιλιά. Η πρώτη BMW M που φορτίζει πρώτα σε τρομοκρατεί και μετά, γίνεται εθιστική.

  • -
  • -
Ισχύς544 PS
Ροπή795 Nm
Επιτάχυνση 0-100 km/h3,9 sec
Κατανάλωση ενέργειας18,30 kWh/100 km
με μια ματιά

H εκρηκτική, αδιάλειπτη επιτάχυνση των 544 ίππων, είναι το πρώτο σοκ. Το δεύτερο είναι η εκπληκτική οδική συμπεριφορά που σε βάζει «στην πρίζα» συνεχώς και το τρίτο, είναι πως όταν δεν πατάς το γκάζι, ξεχνάς τα προηγούμενα δύο. Το M division ασχολήθηκε για πρώτη φορά με την ηλεκτροκίνηση και… επαναπροσδιορίζει τις σπορ πτυχές της.

Το πρωτοποριακό i3 ανέλαβε πριν μερικά χρόνια να μυήσει τον κόσμο στη… δύσκολη σύνδεση του ονόματος της BMW με την ηλεκτροκίνηση. Ο στόχος δεν ήταν εύκολος αλλά με τον τρόπο του τον πέτυχε, βάζοντας το σήμα της γαλανόλευκης προπέλας στο καπό ενός ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου. Οι εξελίξεις όμως φέρνουν μια εντελώς νέα πραγματικότητα και η BMW κάνει ένα ακόμη πιο μεγάλο βήμα. Ηλεκτρική BMW M; Πριν λίγο καιρό θα γελάγαμε στην ιδέα και μόνο. Η i4 M50 όμως σου κόβει τα γελάκια με πολύ συνοπτικές διαδικασίες. Δεν χρειάζεται τίποτα περισσότερο από ένα δυνατό πάτημα στο δεξί πεντάλ. Μετά, αρχίζεις να σκέφτεσαι ότι κάτι σοβαρό παίζει εδώ πέρα

Accelerate at your own risk

Έχετε δει τα ταμπελάκια «κάνετε χρήση του προϊόντος με δική σας ευθύνη»; Κάτι τέτοιο θα έπρεπε να υπήρχε πάνω στο γκάζι της i4 M50. Αν δεν είσαι προετοιμασμένος και ζητήσεις πλήρη επιτάχυνση, το κεφάλι σου θα κοπανήσει στο προσκέφαλο. Δεν είναι σχήμα υπερβολής αλλά πραγματικότητα. Το σύστημα κίνησης αποτελείται από δύο ηλεκτροκινητήρες, έναν στον εμπρός και έναν στον πίσω άξονα. Η απόδοση ορίζεται στους 313 ίππους για τον πίσω και τους 258 για τους εμπρός. Συνδυαστικά, προσφέρουν 544 ίππους και 795 Nm ροπής. Τα νούμερα από μόνα τους αποτελούν ενδεικτικά για τις ικανότητες του αυτοκινήτου, ωστόσο προσθέστε και την ακαριαία παροχή της δύναμης που χαρακτηρίζει τους ηλεκτροκινητήρες.

Η επιτάχυνση από στάση έως τα 100 km/h πραγματοποιείται σε 3,9 δευτερόλεπτα και ανεβάζει ταχύτητα βίαια, τόσο που βρίσκεσαι με 170 km/h στο κοντέρ πριν καν το καταλάβεις. Η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 225 km/h και όπως μπορείτε να καταλάβετε, φτάνει σε αυτή πάρα πολύ εύκολα. Είναι ζήτημα μερικών μόνο δευτερολέπτων. Κάπου εδώ, να διευκρινίσουμε κάτι αναφορικά με την απόδοση της BMW i4 M50. Σε φυσιολογικές συνθήκες οι κινητήρες αποδίδουν 476 ίππους. Στο πρόγραμμα οδήγησης Sport Boost όμως, «ξεκλειδώνουν» και οι υπόλοιποι 68 ίπποι, για δέκα συνεχόμενα δευτερόλεπτα. Ύστερα από διάλειμμα ίσης διάρκειας, είναι έτοιμοι ξανά να βοηθήσουν.

Σε κάθε περίπτωση, το πάτημα του δεξιού πεντάλ συνεπάγεται μιας βίαιης κλωτσιάς προς τα εμπρός. Η κίνηση σε όλους τους τροχούς προλαβαίνει το σπινιάρισμα και όλη η ενέργεια μεταφράζεται σε επιτάχυνση. Μετά τους πρώτους «πειραματισμούς», καταλαβαίνεις ότι για να πατάς το γκάζι της M50 θες χώρο μπροστά σου. Δεν μπορείς να το κάνεις όπως και όπου θες. Από την άλλη, η ευκολία όλης αυτής της επιτάχυνσης είναι μοναδική. Επειδή μιλάμε για ηλεκτρικό, δεν υπάρχουν καν αλλαγές σχέσεων. Απλά βυθίζεις το δεξί σου πόδι και εκτοξεύεσαι. Όλα γίνονται τόσο άκοπα, με έναν μοναδικό stress-free τρόπο, που θες να το κάνεις όλη μέρα. Μάλιστα, υπάρχει και λειτουργία Launch Control που ενεργοποιείται όταν διαλέξεις το πρόγραμμα Sport Boost και βάλεις το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης στο ενδιάμεσο στάδιο (Traction). Πατάς το φρένο μέχρι μέσα, το γκάζι τέρμα και αισθάνεσαι την M50 να τρέμει, θέλοντας να απελευθερωθεί από τα δεσμά του συστήματος πέδησης και να καταπιεί το δρόμο μπροστά της. Μόλις σηκώσεις το αριστερό πόδι, αυτή της η επιθυμία γίνεται πραγματικότητα και εσύ μένεις με γουρλωμένα μάτια

Ζήτημα DNA

Εντάξει, σταματάμε να ασχολούμαστε με το πόσο γρήγορη είναι η BMW i4 M50 (είναι ασύλληπτα γρήγορη, σας το είπαμε;). Εδώ που τα λέμε, δεν είναι και τόσο δύσκολο για ένα ηλεκτρικό να είναι τρομακτικά ταχύ. Το θέμα είναι ότι έχουμε να κάνουμε με μια BMW M. Οφείλει να προσφέρει επιτάχυνση, αλλά, ακόμη περισσότερο, να σε ενθουσιάζει οδηγώντας τη. Και πιστέψτε μας, το καταφέρνει. Στην αρχή είσαι διστακτικός γιατί μαζεύει τα χιλιόμετρα εκρηκτικά γρήγορα. Η τετρακίνηση δίνει πρόσφυση οπότε παραμένει πιστή στην πορεία που υποδεικνύεις και δεν υπάρχει θερμικός κινητήρας για να ακούς, ούτε γεμίσματα σχέσεων που θα σε κάνουν να καταλάβεις την ταχύτητα που γράφει το κοντέρ. Οπότε υπό αυτό το πρίσμα θέλει προσοχή.

Το στιβαρό σαν βράχος πλαίσιο σε αφήνει να το εμπιστευθείς στην πίεση και το γρήγορο, πολύ ακριβές και γεμάτο πληροφόρηση τιμόνι σου δίνει συνεχώς δεδομένα για την κατάσταση στους εμπρός τροχούς. Πού σημαδεύουν, πόση πρόσφυση έχουν και πόσο γκάζι σου επιτρέπεται να πατήσεις ακόμη, είτε για να ξεκινήσεις την επιτάχυνση πριν τελειώσει η στροφή, εκμεταλλευόμενος την τετρακίνηση, είτε για να βγεις «γυρισμένος» με το τιμόνι ανάποδα, αφού η M50 δεν αρνείται τα παιχνίδια. Την οδηγείς όπως θέλεις. Μπορείς να την έχεις πάντα σφιγμένη κυνηγώντας το απόλυτο σε χρόνο και αποτελεσματικότητα ή να την αφήσεις χαλαρή, κάτι που σου ζωγραφίζει ένα μόνιμο παιδικό χαμόγελο στα χείλη. Στην πρώτη περίπτωση θα ανακαλύψεις νέα όρια του εαυτού σου και δεν θα πιστεύεις ότι η διαδρομή που τόσες φορές έχεις οδηγήσει, μπορεί να καλυφθεί τόσο σύντομα. Στη δεύτερη περίπτωση κρατάς χαμηλότερα τη βελόνα του κοντέρ και παίζεις.

Ωστόσο, η τετρακίνητη i4 M50 δεν επιτρέπει πολύ μεγάλες γωνίες πλαγιολίσθησης. Όχι λόγω ηλεκτρονικών ευτυχώς (το Off είναι όντως Off). Απλά, μετά από ένα σημείο η μεταφορά ροπής στον εμπρός άξονα ευθυγραμμίζει την ουρά. Η πισωκίνητη i4 είναι περισσότερο πρόθυμη στο κομμάτι του γλιστρήματος. Αυτό πάντως που μας αρέσει πολύ είναι ότι η BMW σε όλες τις τετρακίνητες κατασκευές της φροντίζει να δίνει προτεραιότητα στον πίσω άξονα βοηθώντας στο παιχνίδι, τομέας που όλα τα BMW M φημίζονται και θα ήταν κρίμα αν ξεθώριαζε. Στο όριο με την M50 καταλαβαίνεις την τάση της να διώξει την ουρά. Παρά το βάρος της η υποστροφή δύσκολα θα έρθει, μόνο σε κατηφορικά κομμάτια που το βάρος σπρώχνει ακόμη περισσότερο τη μούρη και αν έχεις κάνει κάποιο λάθος υπολογισμό.

Το τιμόνι φροντίζει να σε ενημερώνει πόση πίεση ακόμη «αντέχει» το μπροστινό και μόνο αν αδιαφορήσεις θα ανοίξει τελικά η τροχιά. Βέβαια, δεν είναι και δύσκολο να παρασυρθείς όταν οι ευθείες καταπίνονται τόσο γρήγορα. Στο τέλος της έχεις πολλά περισσότερα χιλιόμετρα από ότι συνήθως σε αυτή τη διαδρομή, άρα η διαδικασία του φρεναρίσματος για να στρίψεις στην επόμενη θα πρέπει να γίνει λίγο νωρίτερα. Το καλό είναι ότι οι τετραπίστονες fixed δαγκάνες εμπρός και οι μονοπίστονες πίσω (floating) είναι πανίσχυρες. Το αυτοκίνητο της δοκιμής φορούσε τα μεγαλύτερα φρένα με δίσκους 374 χιλιοστά εμπρός (345 χλστ πίσω), αεριζόμενοι και στους δύο άξονες και ήταν πραγματικά ακούραστα, χωρίς να δείχνουν ποτέ σημάδια κόπωσης. Η αίσθηση από το πεντάλ ήταν φανταστική, προοδευτική και σίγουρη, κάτι που σου αφήνει το περιθώριο να το εμπιστευθείς και να φρενάρεις με το αριστερό, αν το συνηθίζεις στη γρήγορη οδήγηση. Έτσι φορτίζεις περισσότερο το έτσι κι αλλιώς πολύ κοφτερό μπροστινό, που αλλάζει αστραπιαία κατεύθυνση και σε βοηθά να σημαδέψεις την κορυφή.

Εδώ να τονίσουμε ότι μπροστά, υπάρχει διάταξη ανάρτησης με διπλά ψαλίδια και συμβατική δομή ανάρτησης (ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ-ελατήρια), ενώ πίσω τοποθετήθηκε αερανάρτηση σε διάταξη πολλαπλών συνδέσμων για καλύτερο έλεγχο του βάρους και των επί μέρους δυνάμεων. Στα συμβατικά προγράμματα οδήγησης η ανάρτηση προσφέρει ένα πολύ ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης, παρά τα ελαστικά χαμηλού προφίλ (255/35 πίσω, 245/35 εμπρός) και τις 20άρες ζάντες. Μόλις πας προς τα Sport, Sport Boost τότε σφίγγει αισθητά, αλλά ποτέ τόσο ώστε να γίνει ενοχλητική. Γενικά έχει μελετηθεί εξαιρετικά και δεν αγγίζει τα άκρα, βρίσκοντας μια αρμονική ισορροπία ανάμεσα στις αντίθετες αποστολές της.

Δείτε ακόμη: Οδηγούμε το Tesla Model 3 Performance

Στον αυτοκινητόδρομο είναι ήσυχη, ταξιδεύει ξεκούραστα και η εξαιρετική ποιότητα κύλισης ενισχύεται από την άψογη ηχομόνωση, αλλά και την προσεγμένη αεροδυναμική (Cd: 0,24). Στα του πλαισίου συναντάμε μερικά ακόμη δεσίματα για αυξημένη ακαμψία, όπως οι χιαστί μπάρες που πιάνουν από την κορυφή των εμπρός αμορτισέρ στο κάτω μέρος του πλαισίου, μπροστά από την καμπίνα. Φυσικά στη γενικότερη μασίφ αίσθηση συμβάλλει και η μπαταρία. Το βάρος των 2.200 κιλών περίπου μπορεί να είναι πολύ, η ίδια η μπαταρία όμως είναι πολύ λεπτή (μόλις 11 εκατοστά) και βρίσκεται στο πάτωμα τακτοποιημένη ανάμεσα στους άξονες και εντός του μετατροχίου, χαμηλώνοντας σημαντικά το κέντρο βάρους και βοηθώντας στο ιδανικό ζύγισμα.

γλυκά
  • Επιδόσεις
  • Οδική συμπεριφορά
  • Τεχνολογία
  • Αυτονομία
  • Ταχύτητα φόρτισης
  • Ποιότητα κατασκευής
  • Ανάρτηση
  • Φρένα
  • Τιμή (αναλογικά)
ξινά
  • Χώροι πίσω επιβατών
  • Απουσία OBC 22 kW

Electrohead

Είχαμε τόσα πράγματα να πούμε για τις επιδόσεις και την οδική συμπεριφορά που παραλίγο να ξεχάσουμε ότι γράφουμε για ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Δεν είναι και τόσο συνηθισμένο ένα μοντέλο που κινείται με ρεύμα να έχει τόσο οδηγικό σασπένς! Η i4 M50 χρησιμοποιεί μια μπαταρία με 80,7 kWh χωρητικότητα. Σύμφωνα με τη BMW μπορείς να κάνεις έως 520 χιλιόμετρα με μια φόρτιση με αρκετή εντός πόλης χρήση ή κάτι παραπάνω από 350 χιλιόμετρα σε συνθήκες αυτοκινητόδρομου. Μια πραγματική τιμή είναι γύρω στα 400 χιλιόμετρα σε μεικτές συνθήκες ή κάπου στα 350 χιλιόμετρα, αν συνηθίζετε να πατάτε συχνά το δεξί πεντάλ.

Υποστηρίζει ταχεία φόρτιση έως 205 kW σε DC φορτιστή συνεχόμενου ρεύματος, κάτι που σημαίνει ότι κερδίζει 140 χιλιόμετρα αυτονομίας σε 10 λεπτά, σύμφωνα με τη γερμανική μάρκα. Από την άλλη σε φορτιστή AC εναλλασσόμενου ρεύματος η μέγιστη ισχύς φόρτισης που μπορεί να εξασφαλίσει ο on board charger είναι στα 11 kW, άρα πλήρη φόρτιση σε κάτι παραπάνω από 8 ώρες. Για τόσο μεγάλη μπαταρία, θα μπορούσε να υπάρχει ένας 22άρης OBC που θα αξιοποιούσε περισσότερο τους AC φορτιστές των 22 kW που βλέπουμε συχνά γύρω μας.

Τεχνολογία και ποιότητα

Όσο «αλήτικα» και αν φέρεται στο δρόμο, το εσωτερικό της BMW i4 M50 σε κρατάει στον δικό του κόσμο. Οι δύο ενιαίες, κυρτές οθόνες έχουν διαγώνιο 12,3 ίντσες στην πλευρά του πίνακα οργάνων και 14,9 ίντσες στην κεντρική οθόνη αφής για το σύστημα πολυμέσων. Το νέο iDrive διατηρεί τα καλά χαρακτηριστικά του πρόσφατου παρελθόντος, δηλαδή το σαφές μενού και το πολύ γρήγορο λογισμικό που επιτρέπει ταχεία περιήγηση χωρίς χρονοτριβές. Πολύ όμορφα τα γραφικά, πάρα πολλές οι λειτουργίες και το μόνο για το οποίο χρειαστήκαμε λίγο χρόνο προσαρμογής είναι το σύστημα κλιματισμού, που δεν έχει πλέον ξεχωριστό πάνελ χαμηλότερα αλλά ενσωματώνεται στην οθόνη. Δεν είναι τόσο πολύπλοκο ωστόσο και μετά από το χρόνο εξοικείωσης, παύει να αποτελεί πρόβλημα.

Στο κομμάτι των χώρων, έχουμε δύο όψεις για το νόμισμα. Οι δύο μπροστά κάθονται εξαιρετικά. Έχουν στη διάθεσή τους φανταστικά καθίσματα που στηρίζουν τέλεια το σώμα, είναι αναπαυτικά στις μεγάλες αποστάσεις και ρυθμίζονται προς κάθε κατεύθυνση. Η θέση οδήγησης αποσπά άριστη βαθμολογία και κατεβαίνει όσο χαμηλά θες χωρίς να εμποδίζεται η ορατότητα, ενώ όλα τα χειριστήρια που θες βρίσκονται περιμετρικά γύρω σου, χωρίς να ψάχνεις τίποτα, ποτέ. Η άλλη όψη του νομίσματος είναι οι πίσω θέσεις. Ο χώρος για τα γόνατα είναι μικρός, όπως και για το κεφάλι, άρα δύο ενήλικες κανονικού αναστήματος θα κάτσουν με απλώς αποδεκτή άνεση για αυτή την κατηγορία διαστάσεων. Αν οι εμπρός είναι ψηλοί και εξαντλούν τη διαδρομή του καθίσματος, τα πράγματα γίνονται χειρότερα.

Τουλάχιστον ο χώρος αποσκευών έχει όγκο 470 λίτρων με απόλυτα εκμεταλλεύσιμο σχήμα, αρκετό βάθος και πολύ μεγάλο άνοιγμα από την 5η πόρτα. Μην μπερδεύεστε, η i4 είναι πεντάθυρη και όχι τετράθυρη, όπως μπορεί να «ξεγελά» με το σχήμα της. Η πρακτικότητα κάνει την εμφάνισή της και γύρω από τους εμπρός επιβάτες καθώς αυτοί έχουν μεγάλες θήκες, ποτηροθήκες, επφάνεια ασύρματης φόρτισης και μεγάλο υποβραχιόνιο στη διάθεσή τους για να τακτοποιηθούν. Η ποιότητα κατασκευής από την άλλη είναι κορυφαία με τα υλικά να είναι αψεγάδιαστα ακόμη και στα χαμηλότερα τμήματα του εσωτερικού. Χρησιμοποιούνται μαλακά πλαστικά στη συντριπτική πλειοψηφία και το μεταξύ τους μοντάρισμα δεν επιδέχεται κριτική, καθώς δεν ακούγεται ο παραμικρός τριγμός.

Attention point

Στο χρώμα Portimao Blue της BMW, η «δική μας» i4 M50 έκλεβε την παράσταση όπου κι αν βρισκόταν. Ο κόσμος γύριζε και τη θαύμαζε, έβλεπε το σήμα M50 στο πίσω μέρος αλλά συχνά δεν καταλάβαινε περί τίνος πρόκειται. Κάποιοι έλεγαν ότι είναι M4, όμως μικρή σημασία έχει αυτό. Η i4 έχει την κλειστή μάσκα εμπρός, αλλά διατηρεί τη διάταξη με τα μεγάλα «νεφρά».

Το αυτοκίνητο της δοκιμής είχε αρκετά carbon κομμάτια, από τους καθρέπτες μέχρι την πίσω μικρή αεροτομή, κάποια διακοσμητικά στους προφυλακτήρες και τον διαχύτη. Από μακριά φωνάζει τη δύναμη και τις σπορ καταβολές της και οι περαστικοί στέκονται για να την περιεργαστούν, ειδικά το βράδυ με τα εντυπωσιακά Adaptive BMW Laserlight φώτα (που αποδίδουν εξαιρετικά) αναμμένα. Οι 20άρες ζάντες και τα μεγάλα φρένα που «ξεχείλιζαν» μέσα τους, ολοκληρώνουν το πακέτο.

συμπέρασμα

Ότι μιλάμε για ένα ηλεκτρικό και στεκόμαστε τόσο πολύ στο κομμάτι της οδήγησης, μόνο θετικό μπορεί να είναι για όσους αγαπάμε τα αυτοκίνητα. Η BMW i4 M50 δεν είναι απλά μια ηλεκτρική BMW αλλά μια πραγματική, γνήσια κατασκευή που αξίζει σε απόλυτο βαθμό να φορά τα σήματα του M Division. Αυτό λέει πολλά για όσους γνωρίζουν τη φιλοσοφία και το τι σημαίνει το γράμμα Μ για τη μάρκα. Η ηλεκτροκίνηση δεν σηματοδοτεί το τέλος της ευχαρίστησης πίσω από το τιμόνι και η i4 M50 αποτελεί απόλυτο αποδεικτικό για αυτή τη δήλωση. Ακόμη και αν συγκρίνουμε τους απόλυτους αριθμούς όμως, με το συγκεκριμένο μοντέλο αγοράζεις 544 ίππους με 69.750 €. Το λες και ευκαιρία!

ΠΑΡΑΚΑΛΩ ΠΕΡΙΜΕΝΕΤΕ. ΦΟΡΤΩΝΟΝΤΑΙ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ...