Ford GT40: Εκδίκηση

Η συμφωνία για την εξαγορά μέρους του μεριδίου των μετοχών είχε πρακτικά κλείσει. Πρακτικά ο Enzo Ferrari είχε δώσει τα χέρια με τον Henry Ford II, για την εξαγορά της εταιρείας με το αλογάκι από το μεγάλο οβάλ! Αλλά οι «hard talking/all business» δεν είχαν καταλάβει ότι ο δολοπλόκος γέρος απλά τους… δούλευε για να αποσπάσει χρήματα από την ιταλική κυβέρνηση (βλέπε Fiat). Μιλάμε σοβαρά (;), υπήρχε ποτέ περίπτωση ο Ferrari να πουλήσει τη Ferrari και μάλιστα στους Αμερικάνους; Φανταστείτε απλά τα γέλια που έπεφταν στο Μαρανέλο κάθε φορά που τα «αμερικανάκια» έρχονταν για τις διαπραγματεύσεις.

Όμως όταν το όλο «deal» στράβωσε, ο Henry Ford o δεύτερος δεν γέλασε καθόλου και αποφάσισε να νικήσει τον «dirty-old-man» (και άλλα χειρότερα) στο ίδιο του του παιχνίδι. Αποφάσισε λοιπόν να τον νικήσει στις 24 ώρες του Μαν και αυτό έκανε. Ασήμωσε τους Eric Broadley, Roy Lunn, John Wyer και αργότερα τον ίδιο τον Carroll Shelby να του χτίσουν ένα αυτοκίνητο που θα κέρδιζε τον αγώνα του Le Mans. Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε στο Racing Car Show το 1963 βασισμένο πάνω σε Lola GT και απέκτησε τον καθοριστικό κωδικό αριθμό «40» λόγω του ότι το ύψος του έφτανε μόλις τις 40 ίντσες!

Ιστορία πρώτη

Λόγω έλλειψης πείρας η Ford αποφάσισε να συνεργαστεί με τη Lola για την κατασκευή (το πρώτο αυτοκίνητο βασίστηκε πάνω στη Lola Mk6 με τον κινητήρα στο κέντρο) και έτσι το GT40 παρουσιάστηκε την 1η Απριλίου του 1964. Όμως κατά τις δοκιμές εμφάνισε προβλήματα ευστάθειας με αποτέλεσμα και τα δύο αυτοκίνητα να καταλήξουν εκτός πίστας, με το ένα μάλιστα να καταστρέφεται ολοκληρωτικά. Αυτό ανάγκασε την ομάδα να αναθεωρήσει όλο το εμπρός μέρος, το οποίο επανασχεδιάστηκε για καλύτερη αεροδυναμική.

Το πλαίσιο ήταν ημιαυτοφερόμενο με το κεντρικό σασί να στηρίζει τις αναρτήσεις και τον κινητήρα μέσα από υπερκατασκευή εμπρός και πίσω, ενώ ο αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) ήταν στο συμπαθητικό 0,39. Οι αναρτήσεις αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια σε όλους τους τροχούς και η κατανομή βάρους με τον βαρύ κινητήρα πάντα τοποθετημένο πίσω, κατά τον διαμήκη άξονα, να βρίσκεται στη σχέση 38/62 εμπρός/πίσω. Όσο για τον κινητήρα στη πρώτη έκδοση ως MkI έφτανε στους 485 ίππους, ενώ ως MkII ανέβηκε στους 550 στις 5.000 σ.α.λ.

Στις 31 Μαΐου του 1964 η ομάδα επανήλθε, αυτή τη φορά στα 1000 χλμ. του Nurburgring, ώστε να βάλει χιλιόμετρα πριν τον αγώνα του Le Mans, ο οποίος απείχε μόλις τρεις εβδομάδες. Στο τιμόνι ήταν οι Phil Hill και Bruce McLaren, αλλά ενώ το αυτοκίνητο φάνηκε δυνατό δεν μπόρεσε να ανησυχήσει την Ferrari 275P και τελικά εγκατέλειψε από πίσω ανάρτηση. Το αυτοκίνητο χρειάζονταν περισσότερες ενισχύσεις. Αλλά και στον αγώνα του Le Mans τα πράγματα δεν πήγαν καλύτερα αφού και τα τρία αυτοκίνητα τελικά εγκατέλειψαν. Κύριο πρόβλημα το κιβώτιο ταχυτήτων της Colotti που ήταν το μόνο που θεωρητικά θα μπορούσε να αντέξει τα ροπή του κινητήρα. Αυτό όμως στα χαρτιά, γιατί στη πράξη δεν άντεξε.

Ολική επανασχεδίαση λοιπόν, αυτή τη φορά από τον «μάγο» Shelby ο οποίος το πρώτο που έκανε ήταν να ξεφορτωθεί στα σκουπίδια το κιβώτιο της Colotti το οποίο επανασχεδίασε από την αρχή. Το αποτέλεσμα των αλλαγών ήταν ενθαρρυντικό και η ομάδα κατέκτησε μια πρώτη και τρίτη θέση στον αγώνα της Daytona των 2000 χλμ. που διαρκούσε 12 ώρες. Δεν ήταν ένα μικρό κατόρθωμα.

Όμως και αυτό δεν ήταν αρκετό και έτσι για το 1965 η Ford αποφάσισε να χρησιμοποιήσει τα «μεγάλα μέσα» και τοποθέτησε τον κινητήρα των επτά λίτρων, αλλά το μεγάλο βάρος του επηρέασε την οδική του συμπεριφορά. Τα αποτελέσματα πάντως αρχικά ήταν μεικτά, γιατί μπορεί το GT40 να διέθετε τη ταχύτητα, αλλά δεν κατάφερε να κερδίσει τον αγώνα του Le Mans όπως ήταν το σχέδιο. Ο Henry έπρεπε να περιμένει.

Τα πράγματα εξελίχτηκαν όμως πολύ καλύτερα την επόμενη χρονιά (είμαστε πια στο 1966) που άρχισε με νίκη στον αγώνα των 24 ωρών της Daytona. Όλα ήταν πλέον έτοιμα για τον γαλλικό αγώνα και το GT40 πραγματικά κυριάρχησε κατακτώντας τις τρεις πρώτες θέσεις τερματίζοντας μάλιστα σε παράταξη, με τους Bruce McLaren και Chris Amon στο τιμόνι! Η εκδίκηση είναι ένα πιάτο που τρώγεται κρύο!

Το 1967 το Ford GT επανέλαβε την επιτυχία με τον Dan Gurney, κάτι που κατάφερε και τις δυο επόμενες χρονιές με τους Pedro Rodriquez και Jacky Ickx . Όμως πλέον το αυτοκίνητο ήταν ξεπερασμένο, ενώ πρακτικά η Ford έμεινε από κινητήρα όταν οι κανονισμοί περιόρισαν τον κυλινδρισμό στα τρία λίτρα. Ήταν το τέλος μια ολόκληρης εποχής για τους αγώνες αντοχής.

Ιστορία δεύτερη

Αρχικά ως MkI κατασκευάστηκαν πέντε πρωτότυπα με τον αλουμινένιο V8 κινητήρα των 4,2 λίτρων καθώς και ένα X-1 που ήταν εξολοκλήρου από αλουμίνιο για να συμμετάσχει στο American Pro Series με οδηγό τον Chris Amon. Ο κινητήρας του ήταν αυτός των 4,7 λίτρων και επίσης δοκιμάστηκαν μια σειρά από κιβώτια, καταφέρνοντας τελικά να κερδίσει τον αγώνα των 12 ωρών στη πίστα του Sebring. Δυστυχώς το μοναδικό αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε… δοκιμάστηκε τελικά στη πρέσα!

Το MkII φόρεσε τον κινητήρα των 7,0 λίτρων από το Galaxie αρχικά και αργότερα αυτόν του Mercury.

To ΜκIII κατασκευάστηκε μόνο σαν αυτοκίνητο… παραγωγής, αλλά τι σόι παραγωγή ήταν αυτή που περιορίστηκε σε επτά μόλις αντίτυπα; Ο κινητήρας των 4,7 λίτρων τώρα απέδιδε μόλις 335 ίππους, οι αναρτήσεις ήταν πιο μαλακές και εσωτερικά η θέση του οδηγού μεταφέρθηκε αριστερά με το μοχλό ταχυτήτων στο κέντρο. Εμπρός τώρα υπήρχαν τέσσερα φωτιστικά και πίσω το αυτοκίνητο είχε μεγαλώσει ώστε να δημιουργηθεί χώρος για αποσκευές! Δεν είμαστε καλά! Καθόλου καλά

Ευτυχώς τώρα παρεμβλήθηκε η εξέλιξη του J-car με στόχο αυτή τα φορά τη καλύτερη αεροδυναμική, διατηρώντας όμως πάντα τον κινητήρα των 7,0 λίτρων. Αυτή τη φορά μάλιστα η σχεδίαση έγινε «in house» από τον Ed Hull. Το πρώτο αυτοκίνητο τελείωσε τον Μάρτιο του 1966 και αμέσως αποδείχτηκε ιδιαίτερα γρήγορο. Το πλαίσιο ζύγιζε μόλις 39 κιλά και όλο το αυτοκίνητο δεν ξεπερνούσε τα 1.210 (!), σχεδόν 140 κιλά λιγότερα από το MkII. Όμως κατά τις δοκιμές στο Riverside τον Αύγουστο του 1966 ο Ken Miles έχασε τον έλεγχο, το αλουμινένιο πλαίσιο διαλύθηκε και σκοτώθηκε επιτόπου! Πάνω στα σχέδια του J-car όμως, αλλά με συμβατικό πλαίσιο σχεδιάστηκε το MkIV, με το αυτοκίνητο όμωε τώρα να ζυγίζει 270 κιλά περισσότερα από τις Ferrari! (Αυτό όμως έσωσε τη ζωή του Mario Andreti που είχε ένα τρομερό ατύχημα στις 24 ώρες του Le Mans το 1967.) Τα περισσότερα κιλά είχαν σαν αποτέλεσμα να κουράζονται τα φρένα και έτσι ο Gurney αναγκάζονταν να χρησιμοποιεί τον κινητήρα ως φρένο! Αυτό βέβαια δεν εμπόδισε το αυτοκίνητο να κερδίσει τις 12 ώρες του Sebring και τις 24 ώρες του Le Mans εκείνη τη χρονιά.

Ιστορία τρίτη

Παρά την επιτυχία του όχι μόνο στις πίστες, αλλά και σαν εικόνα η Ford δεν επένδυσε ποτέ σοβαρά πάνω του και δεν υπήρξε συνέχεια στις πίστες. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι κατά καιρούς δεν υπήρξαν ιδέες αναβίωσης.

Το 1995 και στην Έκθεση του Ντιτρόιτ η Ford παρουσίασε το GT90 το οποίο όμως δεν ξεπέρασε το στάδιο του πρωτότυπου. Το 2002 επανήλθε με το GT40 Concept, για να γιορτάσει τα 100 χρόνια της εταιρείας, το οποίο αυτή τη φορά έμοιαζε περισσότερο με το original αυτοκίνητο και ήταν λιγότερο μια φουτουριστική εκδοχή, όπως το GT90, παρά μια προσπάθεια επαναφοράς. Ήταν όμως λίγο μεγαλύτερο σε διαστάσεις και αρχικά κατασκευάστηκαν μόλις τρία πρωτότυπα. Αυτή τη φορά όμως η Ford προχώρησε στη μερική παραγωγή του, αν και θα πρέπει να τονίσουμε ότι μηχανικά το GT40 Concept (θα έπρεπε να ονομάζεται GT43 αφού ήταν τρεις ίντσες ψηλότερο) διέθετε και πάλι κινητήρα V8, αλλά αυτή τη φορά 5,4 λίτρων και ήταν κατασκευασμένος από αλουμίνιο. Τελικά η παραγωγή από το 2004 έως το 2006 έφτασε τα 4.038 αυτοκίνητα.

Επιστρέφουμε λοιπόν στο 2016 για να πάρουμε ακόμα μια εκδοχή, αυτή τη φορά απλά ως Ford GT. Μια εκδοχή που μέχρι σήμερα αποτελεί την πιο σοβαρή προσπάθεια του Blue Oval να εισβάλει με απαιτήσεις στη κατηγορία των supercar! Αυτή τη φορά όλα έγιναν σωστά, χωρίς ημίμετρα και ο στόχος ήταν και πάλι ο ίδιος, να αποδείξει δηλαδή η Ford ότι διαθέτει τα τεχνολογικά resources να συναγωνισθεί τους καλύτερους.

Το πλαίσιο είναι κατασκευασμένο από ανθρακονήματα και ο κινητήρας που και πάλι βρίσκεται στο κέντρο είναι ό,τι πιο μοντέρνο κυκλοφορεί, κατασκευασμένος εξολοκλήρου από ελαφρά κράματα σε διάταξη V6, 24-τραβάλβιδες κεφαλές και δύο εκκεντροφόρους σε κάθε άκρο. Οι ίπποι ανεβαίνουν στους 647 στις 6.250 σ.α.λ. χάρη σε δύο υπερσυμπιεστές και το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη των επτά σχέσεων κατευθύνει τη δύναμη αυτή μόνο στους πίσω τροχούς! Οι αναρτήσεις είναι καθαρά αγωνιστικές με διπλά ψαλίδια σε όλους τους τροχούς και οι αντιστρτεπτικές είναι ρυθμιζόμενες, τα δισκόφρενα 14 και 13,2 ιντσών εμπρός και πίσω με το βάρος του να φτάνει τα 1.385 κιλά.

Η Ford είχε δηλώσει ότι θα κατασκευάσει μόνο 1000 αντίτυπα!