Fashion victims στην… αρχαία ιστορία

Γρήγορα πίσω στη δεκαετία του ‘80. Πίσω σε άγριες μέρες που οι υπερσυμπιεστές ήταν «in», αλλά η λειτουργία τους ήταν «out». Τίποτα δεν λειτουργούσε όπως έπρεπε, αλλά η απόδοση ήταν τόσο εντυπωσιακή που όλοι έκαναν… υπομονή!

  • -
  • -
  • ΠΡΟΣΦΑΤΑ
  • ΔΗΜΟΦΙΛΗ

Όλα άρχισαν το 1905 όταν ο Ελβετός μηχανικός Alfred Buchi παρουσίασε τον πρώτο υπερσυμπιεστή όπως τον ξέρουμε σήμερα. Αρχικά κανείς δεν χρησιμοποίησε την ιδέα αυτή σε μικρούς κινητήρες και έτσι βρήκε εφαρμογή μόνο σε κινητήρες πετρελαίου πλοίων. Έτσι όλα άρχισαν το 1962 όταν η Oldsmobile τοποθέτησε τη πρώτη «φτερωτή» σε αυτοκίνητο παραγωγής που δεν ήταν άλλο από Cutlass F-85 Jetfire. Δεν πρόσφερε όμως όσα υπόσχονταν, τελικά πουλήθηκαν μόλις 9.000 αντίτυπα και η παραγωγή του διήρκεσε δύο χρόνια. Το νήμα το έπιασε η Porsche με την 911 Turbo το 1974 και πλέον το φρούτο του «turbo» ήταν έρημο να κοπεί!

Τότε ανακάλυψαν την πρακτική τους εφαρμογή και στις αρχές της δεκαετίας του 80’ έγινε το επόμενο μεγάλο βήμα με την Formula 1 να χρησιμοποιεί τις δυνατότητες της υπερπλήρωσης με τους Nelson Piquet και Alain Prost να κερδίζουν τίτλους. Όλοι πλέον ήθελαν να έχουν το σήμα «turbo» και να διαθέτουν υπερσυμπιεστή στον κινητήρα τους, δούλευε δεν δούλευε! Τις περισσότερες φορές πάντως δεν δούλευε, αφήστε που κατανάλωνε τεράστιες ποσότητες καυσίμου.

Οι κατασκευαστές μοτοσυκλετών αναγκαστικά έκοψαν και αυτοί εισιτήριο για το τρένο. Η Honda ήταν η πρώτη το 1982 που έκανε το βήμα και ακολούθησαν οι Yamaha. Suzuki και Kawasaki, αλλά όπως θα δείτε με μισή καρδιά με τις μοτοσυκλέτες να είναι περισσότερο «fashion victims» και λιγότερο ολοκληρωμένες και το σημαντικότερο εξελιγμένες κατασκευές, με εξαίρεση ίσως τη CX500 Turbo Honda.

Η εταιρεία με σήμα το φτερό δεν ήθελε να χτυπηθεί με κανέναν στην σπορ κατηγορία και έτσι προτίμησε να εξοπλίσει με υπερσυμπιεστή την καθόλα τουριστάδικη CΧ με τον υδρόψυκτο V δικύλινδρο κινητήρα. Πρόσθεσε μεγάλο φέρινγκ, η συμπίεση έπεσε από το 10:1 στο 7,2:1 και με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ψεκασμό (μεγάλη εξέλιξη για εκείνες τις ημέρες) έφτασε να αποδίδει 82 ίππους από 47 της ατμοσφαιρικής έκδοσης. Φυσικά ενισχύθηκε ο κινητήρας και η Honda συνεργάστηκε με την IHI για την κατασκευή του μικρότερου υπερσυμπιεστή που είχε σχεδιαστεί μέχρι τότε, με μέγεθος μόλις 48 χιλ.

Η Yamaha ακολούθησε και αυτή, αλλά δεν το παίδεψε πολύ και έτσι η βάση ήταν ένας τετρακύλινδρος κινητήρας από την XJ650 με καρμπυρατέρ, αλλά τώρα πρόσθεσε ένα γωνιώδες και τρομαχτικό φέρινγκ για να τονίσει τους 90 ίππους. Άλλωστε τι ίδιο τρομαχτική ήταν και η οδική συμπεριφορά της. Ευτυχώς ξεχάστηκε από όλους πολύ γρήγορα.

Η Suzuki πάλι με την ΧΝ85 ακολούθησε ένα άλλο πιο σπορ δρόμο. Όμως δεν είχε ούτε τη διάθεση, αλλά ούτε και τα χρήματα να ασχοληθεί και έτσι η ΧΝ85 έμεινε μισοτελειωμένη με την παραγωγή της να φτάνει μόλις τα 1.153 αντίτυπα. Με σχεδίαση που αντέγραφε τα αντίστοιχα Katana, full-floater πίσω ανάρτηση και τροχό 16 ιντσών, είχε τη συμπεριφορά, αλλά δεν είχε τον κινητήρα, βασισμένο πάνω σε αυτόν της GS650C.

Τέλος, κατά γενική ομολογία, την καλύτερη εκδοχή την παρουσίασε η Kawasaki με την GPZ750 Turbo. Τοποθετώντας τον υπερσυμπιεστή κοντά στην εξαγωγή, όπου τα αέρια έχουν τη μεγαλύτερη ταχύτητα, μείωσε αισθητά το turbo-lag και οι 112 ίπποι εμφανίζονται σχεδόν ομαλά, χωρίς εξάρσεις.

Όλες αυτές οι προτάσεις πάντως εγκαταλείφθηκαν και γρήγορα ξεχάστηκαν όταν οι κατασκευαστές ανακάλυψαν, ότι όσα χρήματα και αν ξόδευαν, δεν υπήρχε τρόπος να ελέγξουν την δύναμη που εκτοξευόταν από την υπερσυμπίεση. Τα παράτησαν περιμένοντας καλύτερες μέρες.