Porsche 912: Φτωχός συγγενής

Αν θελήσει κανείς να περιγράψει την 912 σήμερα, μόνο ως αίνιγμα θα μπορούσε να την περιγράψει. Και αυτό γιατί μπορεί ουσιαστικά να μοιράζεται το πλαίσιο της 911, αλλά ο κινητήρας διαθέτει δύο κυλίνδρους λιγότερους, χάνοντας όχι μόνο τον χαρακτηριστικό ήχο, αλλά και τις επιδόσεις. Μάλιστα, ενώ παρουσιάστηκε το 1965 και έζησε μέχρι το 1969, αναστήθηκε και πάλι το 1976 για να καλύψει το κενό που είχε δημιουργηθεί από την αναστολή της 914.

 

912. Η πρώτη φορά

Βασικά ο λόγος που παρουσιάστηκε ήταν ο φόβος της Porsche για το κενό που θα δημιουργούταν με την 911, η οποία ήταν μια κλάση ανώτερη από την μέχρι τότε τετρακύλινδρη 356 (που ήταν άλλωστε και η μοναδική πρότασή της) και η οποία ήταν αρκετά πιο ακριβή. Έτσι προχώρησε σε μια κίνηση που θα ήταν ανήκουστη για τα σημερινά δεδομένα και υποβάθμισε πρακτικά το αυτοκίνητο, αφαιρώντας δύο κυλίνδρους (μαζί με εξοπλισμό) ώστε να καλύψει όσους δεν… έφταναν οικονομικά την 911.

Όμως αυτή δεν ήταν απαραιτήτως μια κακή κίνηση και παρά το γεγονός ότι όλοι οι Πορσίστες θεωρούν την 912 αποπαίδι και παρακατιανή, το αυτοκίνητο έχει τα χαρίσματά του. Γιατί μπορεί να μην ήταν τόσο γρήγορη όσο η 911 των 130 ίππων, διαθέτοντας μόνο 90 ίππους, αλλά λόγω του ελαφρότερου κινητήρα πίεζε τη ζυγαριά με 935 κιλά αντί των 1.080 της εξακύλινδρης αρχόντισσας. Το πραγματικό κέρδος βρίσκονταν στην κατανομή του βάρους με την αναλογία κιλών εμπρός/πίσω στο 44/56, αντί του πιο ακραίου 41/59. Το αποτέλεσμα ήταν το αυτοκίνητο να αποκτήσει καλύτερη και πιο προβλέψιμη οδική συμπεριφορά, χωρίς τις δυσάρεστες εκπλήξεις της 911.

Ο κινητήρας των 1582 κ.εκατ. με τα ωστήρια απέδιδε, όπως είπαμε, 90 ίππους στις 5.800 σ.α.λ. με τη ροπή στα 132 Nm στις 4.000 σ.α.λ. όλα όμως τα υπόλοιπα τεχνικά χαρακτηριστικά είχαν παραμείνει τα γνωστά, με MacPherson εμπρός που ελέγχονταν από ράβδους στρέψης και υστερούντες βραχίονες πίσω πάλι με ράβδους στρέψης αντί ελατηρίων. Τα φρένα αποτελούνταν από δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς με τα εμπρός να φτάνουν τα 235 χιλ. και τα πίσω τα 244, και το μήκος του αμαξώματος πάντα στα 4,163 μ.  

Από τον τετρακύλινδρο κινητήρα η δύναμη μεταφέρονταν σε ένα ξανασχεδιασμένο κιβώτιο ταχυτήτων με τέσσερις ή πέντε σχέσεις, ενώ σε μια προσπάθεια να μειωθεί ακόμα περισσότερο το κόστος, έγιναν συμβιβασμοί και στο εσωτερικό. Ο νέος πίνακας οργάνων είχε τώρα τρία όργανα, ενώ ήταν γενικά και πιο λιτός. Η κόρνα τέλος στο τιμόνι ήταν κεντρικά τοποθετημένη. Εξωτερικά, οι τροχοί ήταν απλά βαμμένοι.

Το 1969 που ήταν και η τελευταία χρονιά παραγωγής, η 912 απέκτησε και αυτή το μεγαλύτερο κατά 57 χιλ. μεταξόνιο, χάρη στη μετατόπιση του πίσω άξονα. Η Porsche ωστόσο φάνηκε να μη χρειάζεται πλέον την 912 όχι μόνο γιατί είχε παρουσιάσει μια πιο φτηνή έκδοση, την 911Τ που φορούσε τον εξακύλινδρο κινητήρα, αλλά με 125 ίππους για ελάχιστα περισσότερα χρήματα από την 912, αλλά και γιατί στο σχεδιαστήριο βρίσκονταν ήδη η 914 με τον κινητήρα στο κέντρο.

 

Η δεύτερη φορά

Η ιστορία όμως έμελλε να επαναληφτεί γιατί το 1976, με τα καύσιμα να παίρνουν τη ανηφόρα και τα όρια ταχύτητας τη κατηφόρα, η Porsche ανακάλυψε για μια ακόμα φορά την αξία των παλαιών ιδεών, ειδικά τώρα που η 914 δε υπήρχε πλέον στη παραγωγή. Τη στιγμή μάλιστα που η 924 δεν φαινόταν ακόμα στον ορίζοντα (τουλάχιστον για ένα χρόνο ακόμα), η Porsche αναγκάστηκε να ξεσκονίσει και πάλι την ιδέα της 912. Αυτή τη φορά όμως περιόρισε το αυτοκίνητο για την αγορά του Νέου Κόσμου. Σαν 912Ε πλέον, φόρεσε τον κινητήρα των 1.971 κ.εκατ. από την 914 που και αυτός ήταν τετρακύλινδρος. Οι ίπποι του ήταν μόλις 86 στις 4.900 σ.α.λ. με τη ροπή να παραμένει στα 132 Nm στις 4.000 σ.α.λ. Και αυτό παρά το γεγονός ότι τώρα η τροφοδοσία γίνονταν τώρα με ψεκασμό. Οι αναρτήσεις είχαν παραμείνει οι ίδιες και μόνο τα δισκόφρενα είχαν αναβαθμιστεί σε 282 χιλ. εμπρός και 290 πίσω, με τα κιλά να σκαρφαλώνουν στα 1.086, φορώντας τους συμπιεζόμενους προφυλακτήρες (σειράς G), που ήταν πλέον απαραίτητοι βάση της αμερικάνικης νομοθεσίας. Και εδώ πάντως είχε γίνει οικονομία με φτωχότερα υλικά εσωτερικά, ενώ τα πλαϊνά πίσω παράθυρα δεν άνοιγαν!

 

Πωλήσεις

Αυτή πάντως η δεύτερη 912 ήταν μια κίνηση που δεν μπορούμε να καταλάβουμε αν τελικά άφησε μερικά «γερμανικά μάρκα» στον κουμπαρά, τη στιγμή που πούλησε μόλις 2.099 αντίτυπα, πριν την παρουσίαση της νέας entry-level Porsche η οποία πλέον είχε μεταφέρει τον κινητήρα εμπρός και δεν ήταν άλλη από την 924. Αντίθετα, η πρώτη 912 κατάφερε να βάλει τους δρόμους περισσότερα από 32.000 αυτοκίνητα και με τις πωλήσεις αυτές στήριξε ουσιαστικά την Porsche στο να κάνει τη δύσκολη μετάβαση από ένα βιοτέχνη/μετατροπέα, σε ένα βιομήχανο/κατασκευαστή σπορ αυτοκινήτων.