Δοκιμή Toyota GR Yaris: Η άλλη όψη

με μια ματιά

Το Toyota GR Yaris έχει κατασκευαστεί σύμφωνα με τη λογική παλαιοτέρων νοσταλγικών και ρομαντικών εποχών. Οδηγούμε την αυτόματη εκδοχή του τελευταίο rally replica της εποχής μας σε κλασσικές ειδικές διαδρομές της Φθιώτιδας, αλλά και στο αυτοκινητοδρόμιο των Σερρών.

Σκεφτείτε λίγο τι είναι η Toyota για τον πολύ κόσμο. Μια μάρκα που απευθύνεται στη μάζα, καλύπτοντας με τον καλύτερο τρόπο τις ανάγκες του μέσου αγοραστή. Μια υπερδύναμη που φτιάχνει best sellers. Φαίνεται όμως πως όταν τελειώνουν τη δουλειά, κάνουν το κέφι τους δημιουργώντας αυτοκίνητα όπως το GR Yaris, με την άνεση που τους δίνει το βάθος (και το βάρος σε μετρητά) του ταμείου.

Καμία σχέση

Τα μόνα κοινά σημεία που έχει το GR με ένα συμβατικό Yaris είναι τα εμπρός φώτα, οι καθρέφτες και η… κεραία του ραδιοφώνου. Στην ουσία μιλάμε για μια νέα πλατφόρμα που συνδυάζει την εμπρός ανάρτηση με γόνατα του Yaris με το πίσω μέρος της GR Corolla, κρύβοντας κάτω από τα φουσκωμένα φτερά μια διάταξη με διπλά ψαλίδια. Για έναν άλλο κατασκευαστή που θα ήθελε ένα hot hatch για να αξιοποιήσει εμπορικά τις νίκες των Rovanpera και Ogier στις Ειδικές Διαδρομές, ίσως ένας ισχυρότερος κινητήρας, μια πιο σφιχτή και χαμηλή ανάρτηση και ένα σετ εντυπωσιακές ζάντες να ήταν αρκετό. Αλλά εδώ η Toyota δημιούργησε τη βάση του αγωνιστικού προδιαγραφών Rally2. Ένα πραγματικό rally replica αυτοκίνητο.

Ο νέος εμπρός προφυλακτήρας ενσωματώνει ένα αποσπώμενο κεντρικό splitter που αφαιρείται και αντικαθίσταται ξεχωριστά, αν πληγωθεί στην αγωνιστική χρήση. Οι νέοι πλευρικοί αεραγωγοί είναι μεγαλύτεροι, για καλύτερη ψύξη - όλα τα αυτοκίνητα της ευρωπαϊκής αγοράς διαθέτουν το cooling pack το οποίο περιλαμβάνει δεύτερο ψυγείο και intercooler με water spray, με το μυαλό επίσης στην αγωνιστική χρήση. Στο πίσω μέρος, η νέα ενιαία γραμμή LED έχει ενισχυθεί για να φωτίζει πιο δυνατά και να φαίνεται όταν είναι σκονισμένη. Και τα φώτα της όπισθεν έχουν μεταφερθεί ψηλότερα, για να μη σπάνε από πέτρες. Το τρίτο stop βρίσκεται πλέον πάνω από την πινακίδα και όχι στην αεροτομή στην κορυφή της τρίτης πόρτας, επιτρέποντας μεγαλύτερη ελευθερία επιλογής σε διαμόρφωση και γωνία φτερού. Ναι, σωστά μαντεύετε… Για αγωνιστική χρήση.

Στο εσωτερικό, το ανασχεδιασμένο ταμπλό είναι 50 mm χαμηλότερο για καλύτερη ορατότητα. Αλλά ακόμη σημαντικότερο είναι το γεγονός ότι η θέση οδήγησης είναι πλέον 2,5 εκατοστά χαμηλότερη, δίνοντας εξ’ αρχής την αίσθηση ότι κάθεσαι μέσα στο αυτοκίνητο και όχι πάνω από αυτό, όπως στην προηγούμενη έκδοση. Η κεντρική κονσόλα, με στρογγυλούς αεραγωγούς και κουμπιά φυτεμένα σε μια εντελώς επίπεδη επιφάνεια, στραμμένη προς τον οδηγό κατά 13 μοίρες, είναι μια ρετρό αναφορά στην ιαπωνική σχεδιαστική κουλτούρα. Και συνδυάζεται άψογα με τον ολοκαίνουριο ψηφιακό πίνακα οργάνων. Οι δυνατότητες προσαρμογής των ενδείξεων δεν είναι απλά σε δουλειά να βρισκόμαστε, μπορείς να φτιάξεις πραγματικά αυτό που χρειάζεσαι.

Στην εθνική μπορείς να βλέπεις στο κέντρο τα συστήματα υποβοήθησης της οδήγησης, αριστερά και δεξιά το ραδιόφωνο και το trip computer. Στο βουνό την πίεση τούρμπο και την κατανομή της 4κίνησης, στην πίστα τις πιέσεις ελαστικών και το G-Meter, πάντα με το στροφόμετρο και την επιλεγμένη σχέση στο κέντρο. Η συνολική αίσθηση ποιότητας είναι πολύ παραπάνω από ένα Yaris και σε συνδυασμό με τα πολύ όμορφα bucket καθίσματα που στηρίζουν σωστά το σώμα, δικαιολογούν (ως ένα βαθμό) την αυξημένη τιμή. Για τους παλιούς, καμία σχέση με τη μυρωδιά ταλαιπωρημένου ταξί των STi και EVO του πάλαι ποτέ…

Δείτε ακόμη: Που κατασκευάζεται το νέο Toyota Aygo X Hybrid

Στο στοιχείο του

Η μέρα της δοκιμής ήταν βροχερή. Και ο Μπράλος έχει πιο πολλά μπαλώματα, λακκούβες και σπασίματα από ότι θυμόμουν. Κανονικά αυτή θα ήταν μια κακή μέρα για δοκιμή. Αλλά αυτό, ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο για ράλι, είναι στο στοιχείο του.Ακόμη και το ταξίδι, η «απλή» διαδρομή, είναι μέσα στο ρεπερτόριό του. Το αυτόματο κιβώτιο μοιάζει κάπως παράταιρο, με την πρώτη σκέψη. Αλλά είναι μάλλον αυτό που κάνει το αυτοκίνητο πραγματικά εύχρηστο και πρακτικό στις καθημερινές μετακινήσεις. Στην πόλη αλλάζει βελούδινα και στην εθνική η μακριά 8^η κρατά τον κινητήρα κάτω από τις στροφές που ο θόρυβός του γίνεται κουραστικός, όχι τόσο λόγω της έντασης όσο της αδιάφορης χροιάς.

Το μεταξόνιο των 2.560 mm είναι επιπέδου Lancer Evolution IX, αλλά στο μάτι το GR Yaris μοιάζει «τετράγωνο», δηλαδή κοντό και φαρδύ, με τα φουσκωμένα φτερά να παλεύουν να καλύψουν τα μετατρόχια (1.535 mm εμπρός, 1.565 πίσω). Ο τρόπος που στέκεται στο δρόμο σου δίνει την εντύπωση μιας κατασκευής hardcore που θα ταλαιπωρείται και θα ταλαιπωρεί στην απλή μετακίνηση, ειδικά όταν το μάτι πέφτει στις σφυρήλατες 18άρες BBS. Αλλά οι νέες ρυθμίσεις της ανάρτησης με λίγο πιο μαλακό συνδυασμό ελατηρίων – αμορτισέρ στρογγυλεύουν ικανοποιητικά τις ανωμαλίες και το 40άρι προφίλ δεν είναι αυτό που λέμε «φλοίδα» ελαστικού. Ο θόρυβος κύλισης, ειδικά μέσα από τους θόλους των πίσω τροχών, είναι αυτό που περισσότερο από ο,τιδήποτε άλλο σου υπενθυμίζει τον ειδικό χαρακτήρα στο ταξίδι.

Ο 1600άρης τούρμπο του GR Yaris ήρθε στον κόσμο ως ο ισχυρότερος 3κύλινδρος κινητήρας παραγωγής. Και πλέον είναι ακόμη πιο δυνατός, με μικρές αλλαγές: Νέα εισαγωγή με ενισχυμένο valvetrain, αυξημένη πίεση καυσίμου στο σύστημα ψεκασμού, ελαφρύτερα πιστόνια για μεγαλύτερη ευστροφία και νέα εξάτμιση με ελαφρύτερο και πιο ανθεκτικό στις θερμοκρασίες υλικό. Αποδίδει πλέον 280 ίππους στις 6.500 rpm (από 265) και 390 Nm ροπή (από 370) σταθερά από τις 3.250 ως τις 4.600 rpm. Η επίσημη τιμή για την επιτάχυνση 0-100 km/h είναι 5,2” και η τελική 230 km/h. Στο πρόγραμμα οδήγησης Normal για την καθημερινή χρήση η απόκριση στο γκάζι είναι κάπως νωχελική, αλλά η ώθηση όταν πατάς λίγο πιο βαθιά είναι πειστική. Καθώς πλησιάζει το πιο ενδιαφέρον κομμάτι της διαδρομής, το ελαφρύ σφύριγμα της τουρμπίνας και η πνιχτή εκπνοή της σκάστρας, αρχίζουν σιγά σιγά να σε βάζουν στο mood.

Stage Mode: ON

Μην το ψάχνεται στις ρυθμίσεις, δεν υπάρχει. Στο μυαλό είναι… Η 4κίνηση αποτελείται από ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο κεντρικό με TORSEN μπλοκέ εμπρός και πίσω. Δεν έχουν κάνει τσιγκουνιές στο hardware, απαντώντας και με αυτό τον τρόπο (όπως νωρίτερα με την ατμόσφαιρα της καμπίνας) στο κατά πόσο αξίζει ένα Yaris €70.000. Η κατανομή ροπής μεταβάλλεται, από 60 εμπρός – 40 πίσω στο πρόγραμμα Normal, σε 53 – 47 στο Gravel και 30 – 70 στο Track, μόνο όμως στην έξοδο της στροφής. Γιατί στην είσοδο παραμένει 60 – 40, θεωρώντας (οι μηχανικοί που το σέταραν) ότι έτσι είναι πιο φιλικό. Τα αμορτισέρ έχουν πλέον τρεις βίδες στήριξης στο θόλο και το αμάξωμα είναι ενισχυμένο σε ακαμψία με 13% περισσότερες συγκολλήσεις και 24% περισσότερη κόλλα στους αρμούς. Το αποτέλεσμα είναι μια στιβαρότητα που εμπνέει εμπιστοσύνη. Και περισσότερη ακρίβεια στην αίσθηση του μπροστινού συστήματος, ακόμη και με το συνδυασμό βροχή – σπασμένη άσφαλτος. Το πρόγραμμα οδήγησης Sport έχει προσθέσει λίγο βάρος στο τιμόνι, όχι όμως κάτι υπερβολικό. Η αίσθηση του είναι φυσική και η εικόνα που μεταφέρει από το δρόμο κρυστάλλινα διαυγής. Κυρίως όμως έχει ζωηρέψει την απόκριση του γκαζιού.

Το αυτόματο 8άρι κιβώτιο, λέει η Toyota, λειτουργεί με ένα ειδικά εξελιγμένο software που λαμβάνει υπόψη όχι μόνο την επιτάχυνση G, την ταχύτητα που κινείται το αυτοκίνητο και τις στροφές του μοτέρ. Αλλά και το πώς πατάς τα πεντάλ. Πόσο βαριά πέφτει το πόδι στο γκάζι και το φρένο, πόσο γρήγορη είναι η μετάβαση από το ένα στο άλλο. Και έτσι διαισθάνεται την επόμενη κίνηση προετοιμάζοντας την αλλαγή. Όλη αυτή η θεωρία, στην πράξη περιγράφεται με λίγα λόγια ως ένα σύνολο άψογα συγχρονισμένο. Η απόκριση δεν έχει τη σπιρτάδα μεγαλύτερων μοτέρ αντίστοιχης φιλοσοφίας (ή και συμβατικού χαρακτήρα με αντίστοιχη απόδοση και αλλά με κάποια ηλεκτρική υποβοήθηση). Είναι όμως ελαστικό στις μεσαίες. Και επειδή δεν έχει κάποιο ξέσπασμα που να τρομάζει, αρκεί απλά να πατήσεις λίγο νωρίτερα λίγο περισσότερο για να πάρεις τη δύναμη εκεί που τη θες. Είναι κάτι που συνηθίζεται εύκολα. Το σασμάν αλλάζει γρήγορα προς τα πάνω, όμως καμιά σχέση με καρφωτή. Είναι άνευρο, αλλά σίγουρα πιο γρήγορο ακόμη και από το πιο γρήγορο χέρι (και πόδι, στον συμπλέκτη). Σημαντικότερο ωστόσο είναι ότι δεν χαλάει χατίρι στα κατεβάσματα και σύντομα αποβάλεις το άγχος να κοιτάζεις τη σχετική ένδειξη στον πίνακα οργάνων για να βεβαιωθείς ότι πήρε τη 2^η στη φουρκέτα. Τα φρένα, με δίσκους 350 mm και 4πίστονες δαγκάνες εμπρός (297 mm με 2πίστονες πίσω) είναι αποτελεσματικά, αλλά το πεντάλ έχει μεγάλη διαδρομή και το αρχικό δάγκωμα παραείναι ήπιο. Για το δρόμο, λίγη περισσότερη υποβοήθηση από την αρχή θα ήταν μάλλον καλύτερη.

Δείτε ακόμη: Η εταιρεία με τους πιο πιστούς πελάτες! 

Με μόλις 2,6 στροφές από τέρμα σε τέρμα, σημαδεύεις στις διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης με μικρές κινήσεις, αλλά δεν είναι το «παιχνίδι» που φαντάζεσαι. Ένα Focus RS για παράδειγμα πλασάρεται πιο πρόθυμα στην είσοδο με το τιμόνι. Το GR Yaris είναι πιο σταθερό σε αυτή την πρώτη φάση της στροφής. Όχι πως είναι απρόθυμο, αλλά σου δίνει την εντύπωση ότι εστιάζει στην ουσία. Η ρύθμιση της ανάρτησης επιτρέπει στο αμάξωμα να πάρει μικρή κλίση και βοηθά να αντιληφθείς το όριο, να το φτάσεις προοδευτικά. Και να μπεις τελικά σε αυτό το φάσμα, όπου η αρχική υποστροφή εξελίσσεται σε μια συμπεριφορά ευχάριστα ρυθμίσιμη, αφήνοντας την ενεργή 4κίνηση να παίξει το ρόλο της. Από τη μέση της στροφής και μετά καθώς ελέγχεις τη γωνία της ουράς περισσότερο με το γκάζι παρά με το τιμόνι, διαγράφοντας γωνίες με ελαφρύ ανάποδο που φέρνουν στο μυαλό εικόνες από τις Ειδικές Διαδρομές που γεννήθηκε και εξελίχθηκε η ιδέα του GR Yaris, καταλαβαίνεις ποιο είναι το νόημα ύπαρξης μιας καθαρόαιμης μηχανής οδήγησης όπως αυτή σε έναν κόσμο που γίνεται κάθε μέρα όλο και περισσότερο virtual. Αυτές οι διαστάσεις, με αυτό το μηχανολογικό πακέτο… Πόσο πολύ ταιριάζουν στην πραγματικότητα των ελληνικών δρόμων, συνδυάζοντας πρακτικότητα, ταχύτητα και οδηγική απόλαυση σε συνθήκες όπου το απρόοπτο μπορεί να προκύψει σε κάθε τυφλό σημείο με τη μορφή της απότομης αλλαγής στο επίπεδο της πρόσφυσης.

Σε ρόλο hot hatch

Εκτός από rally replica, είναι και hot hatch. Το εφικτό (…κάποτε) όνειρο κάθε petrolhead για ένα αυτοκίνητο με το διπλό ρόλο του καθημερινού και του trackday car στη από ‘δω μεριά του γαλαξία 911 GT3 (ή έστω BMW M2). To ESP απενεργοποιείται ασυνήθιστα εύκολα για αυτοκίνητο της politically correct εποχής μας. Αντίθετα με άλλα αυτοκίνητα που απαιτούν παρατεταμένο πάτημα, συνδυασμό κουμπιών ή ό,τι άλλο, εδώ με ένα κλικ είναι OFF. Αφού αγόρασες αυτό το αυτοκίνητο, σημαίνει ότι θες να το οδηγείς όπως του αρμόζει και ξέρεις τι κάνεις. Οι Ιάπωνες σε εμπιστεύονται, προχώρα. Ακόμη περισσότερο από το δρόμο, η νέα χαμηλότερη θέση οδήγησης ευνοεί την οδήγηση στην πίστα. Νιώθεις κάθε κίνηση του πλαισίου, έχεις μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση.

Στην ασφάλεια της κλειστής χάραξης και χωρίς τη βροχή πλέον έχεις τη δυνατότητα να προσέξεις άλλα πράγματα. Όπως για παράδειγμα ότι αυτό που λείπει από το μοτέρ είναι μάλλον ο χαρακτήρας. Κάτι που προκύπτει από τον ήχο, από την εκρηκτικότητα, το στροφάρισμα… Γιατί δύναμη δεν του λείπει. Μαζεύει πειστικά χιλιόμετρα, τα 200 km/h στο τέλος της ευθείας είναι το νούμερο που περιμένεις για τα 280 άλογα. Στο δρόμο ασυναίσθητα το χέρι πάει στο λεβιέ, τον οποίο έχουν σηκώσει 7,5 πόντους ψηλότερα σε σχέση με αυτόν του CVT ενός συμβατικού Yaris Hybrid. Ο οποίος παρεμπιπτόντως δουλεύει σαν κανονικό σειριακό, τραβάς ανεβάζει, σπρώχνεις κατεβάζει. Στην πίστα τα ακροδάχτυλα μένουν στα μικροσκοπικά paddles. Ίσως γιατί οι αλλαγές εδώ είναι συγκεκριμένες, ξέρεις που θα τις κάνεις και έτσι είσαι προετοιμασμένος, δεν τα ψάχνεις πίσω το στριμμένο τιμόνι. Το μοτέρ δεν διστάζει να ανεβάζει ως τις 7.200 rpm, αλλά επειδή (στην χειροκίνητη λειτουργία που είναι πραγματικά τέτοια) κολλάει για λίγο στον κόφτη αν δεν το προλάβεις, είναι καλύτερο να μην κρατάς τις σχέσεις πάνω από τις 6.500 rpm. Αυτό, σε συνδυασμό με την πυκνή κλιμάκωση των 8 σχέσεων αλλάζει λίγο τον χάρτη της πίστας. Το ανέβασμα στην έξοδο της Κ8 και κυρίως αυτό στην έξοδο της Κ10 έρχονται λίγο νωρίτερα.

Για αυτοκίνητο πίστας, γέρνει παραπάνω από όσο περιμένεις, αλλά δεν χαζεύει στην είσοδο. Όπως και στο δρόμο, δεν τοποθετείται υπερστροφικά από την είσοδο, θα το κάνει για τη φωτογραφία αλλά δεν είναι αυτός ο τρόπος του. Κουβαλάς φόρα εκμεταλλευόμενος το υψηλό όριο, περιμένεις μια υποψία υποστροφής, επιμένεις με το γκάζι και αφήνεις την πλούσια ροπή να ενεργοποιήσει την τετρακίνηση. Δίνει αμέσως πίσω για να ανοίξει λίγο την ουρά, όσο χρειάζεται για να σημαδέψεις την κορυφή χωρίς ανάποδο που κοστίζει σε χρόνο και φυσικά, χωρίς να χρειαστεί να σηκώσεις το γκάζι. Με έναν τρόπο που είναι ταυτόχρονα αποτελεσματικός και απολαυστικός. Το χαμηλό βάρος (1.300 kg) και το σωστό ζύγισμα φαίνονται στην μικρή και ομοιόμορφη φθορά των ελαστικών. Και στην απόδοση των φρένων που αποδεικνύονται δυνατά και κρατούν σταθερή απόδοση. Αυτή η ελαστικότητα στην αρχή της διαδρομής του πεντάλ που στο δρόμο ξενίζει, στην πίστα λειτουργεί υπέρ σου. Δεν «ξαφνιάζεις» το αυτοκίνητο με βίαιη μεταφορά βάρους κατά τον διαμήκη άξονα και ταυτόχρονα, βοηθά την αναλογική ρύθμιση της πίεσης καθώς το αυτοκίνητο ξεφορτώνεται χιλιόμετρα. Ο ταχύτερος γύρος με χρόνο 1’32”725 πιστοποιεί τη συνολική ικανότητα του GR Yaris να παίξει πετυχημένα αυτό το διπλό ρόλο του καθημερινού και του trackday car.

συμπέρασμα

Η Toyota τα τελευταία 30 χρόνια ταυτίστηκε με τις δύο ισχυρότερες τάσεις της αγοράς. Δεν θα ήταν μάλιστα υπερβολή αν λέγαμε ότι τις δημιούργησε. Μιλάμε φυσικά για την υβριδική τεχνολογία και το αμάξωμα SUV. Η τεράστια εμπορική επιτυχία μοντέλων όπως το RAV4, η Corolla και το Yaris σε ένα κοινό μάλλον συντηρητικό που επιλέγει δίνοντας έμφαση στην αξιοπιστία και στις κορυφαίες after sales υπηρεσίες (κατά συνέπεια, και στην υψηλή τιμή μεταπώλησης) και όχι τόσο στην απόλαυση της οδήγησης, είναι ο λόγος που οι περισσότεροι την έχουμε στο μυαλό μας ως μια μάρκα που μιλά στη λογική παρά στο συναίσθημα. Υπάρχει όμως και η άλλη όψη. Αυτή που εκφράζει την άποψη του Akyo Toyoda για τα αυτοκίνητα, ο οποίος έλεγε «αν δεν είναι fun, ποιο το νόημα;». Η GAZOO Racing δεν μετεξελίχθηκε από αγωνιστικό τμήμα σε ένα sub-brand απλά για να παραχθούν μια σειρά μοντέλα που θα αξιοποιούν σε επίπεδο marketing την αγωνιστική εμπλοκή στο WEC και στo WRC. Έγινε για να φτάσει στο δρόμο η φιλοσοφία των αγώνων, η ψυχή των μηχανών που έχουν γεννηθεί για να αποδίδουν στο κορυφαίο επίπεδο και να γενούν δυνατά συναισθήματα. Ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι το GR Yaris.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΣΠΥΡΟΣ ΚΑΝΑΤΑΣ - ΦΩΤΕΙΝΗ ΠΙΜΠΑ