Δοκιμή Alfa Romeo 33 Stradale: Τρέμω!

Μετά από 25 σχεδόν χρόνια γεμάτα ξεχωριστές οδηγικές εμπειρίες, αν υπάρχει ακόμη μια μηχανή που μπορεί να σε κάνει να τρέμεις από συγκίνηση μετά από δύο γύρους στην πίστα, το λιγότερο που πρέπει να αναγνωρίσεις είναι ότι έχει Ψυχή!

Εμπνευσμένη από τους μεγαλύτερους καλλιτέχνες της Αναγέννησης και τους τεχνίτες Ιταλούς καροσερίστες της δεκαετίας του ‘50 και του ‘60, η Alfa Romeo 33 Stradale γεννήθηκε από το πάθος μιας ομάδας ρομαντικών που κατάφεραν να νικήσουν τη συντηρητική λογική και τη γραφειοκρατία ενός τεράστιου οργανισμού όπως η Stellantis και να δημιουργήσουν κάτι μοναδικό. Μόλις 33 μονάδες θα παραχθούν με τιμή πάνω από €2.000.000. Είναι το πρώτο custom build αυτοκίνητο της Alfa Romeo από το 1969 και αυτό που την ξαναβάζει στην κατηγορία των supercars.

Όμως, ένα αυτοκίνητο τόσο υψηλής συναισθηματικής αξίας, δεν μπαίνεις απλά μέσα και το οδηγείς όπως γίνεται σε μία οποιαδήποτε δοκιμή. Η διαδρομή που θα μας φέρει τελικά πίσω από το τιμόνι περνά από τους ίδιους σταθμούς που ορίζουν την πορεία της έμπνευσης και δημιουργίας της, αλλά και αυτής που ακολουθούν οι ελάχιστοι τυχεροί που θα την αποκτήσουν. Περνά από την ιστορία της μάρκας, όπως αυτή παρουσιάζεται με κάθε μεγαλοπρέπεια στο Μουσείο του Αρέζε, από την Bottega, εκεί που οι πελάτες συναντούν τους δημιουργούς για να δώσουν σε αυτό το έργο τέχνης την τελική του μορφή σύμφωνα με το προσωπικό τους γούστο, και από το μικρό συνεργείο της Carozzeria Touring Superleggera όπου γίνεται η αποκλειστικά χειροποίητη συναρμολόγηση από Ιταλούς τεχνίτες και μηχανικούς, όπως παλιά. Τώρα που το σκέφτομαι, ίσως η μεταχείριση προς τους δημοσιογράφους να είναι λίγο πιο προνομιακή… Οι πελάτες δεν έχουν την δυνατότητα να την οδηγήσουν στο αποκλειστικά διαθέσιμο για αυτούς για μια ολόκληρη μέρα κέντρο δοκιμών του Balocco και στην πίστα Alfa track!

Από τους αγώνες, στο δρόμο

Η φιλοσοφία της Alfa Romeo, ειδικά τη δεκαετία του ‘60. Λίγο μετά το αγωνιστικό ντεμπούτο της Alfa Romeo Tipo 33 (όχι ιδιαίτερα πετυχημένο, εδώ που τα λέμε) αποφάσισαν να βγάλουν την έκδοση δρόμου, στα ιταλικά “Stradale”. Την καρότσα θα έφτιαχνε η Carozzeria Marazzi και τα μηχανικά μέρη η Autodelta, το αγωνιστικό τμήμα. Το σχέδιο του Franco Scaglione με αυτές τις υπέροχες ρευστές καμπύλες, ένας ακαταμάχητος συνδυασμός σαγήνης και αγωνιστικού δυναμισμού, θεωρήθηκε αμέσως εμβληματικό λόγω κάποιων πολύ ιδιαίτερων στοιχείων. Όπως το εμπρός μέρος cofango με το καπό και τα φτερά σε ένα κομμάτι, το wrap-around παρμπίζ, την T-bar οροφή, τις διεδρικές πόρτες που ανοίγουν προς τα πάνω (λύση που είχε ήδη δείξει η Ford στο GT40, αλλά εδώ το κομμάτι πάνω από το κεφάλι των επιβατών είναι κρύσταλλο) και μια γυάλινη βιτρίνα στο πίσω μέρος που άφηνε σε κοινή θέα τον δίλιτρο V8. Είχε περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών, απέδιδε 230 ίππους στις 8.800 rpm και 206 Nm ροπή, και έδινε επιτάχυνση 0-100 km/h σε λιγότερα από 6” και τελική πάνω από 260 km/h.

Κατασκευάστηκαν μόλις 18 αντίτυπα της 33 Stradale, με μεταξόνιο μεγαλύτερο κατά 10 cm από το αγωνιστικό, για πιο φιλική συμπεριφορά στο δρόμο και στοιχειώδη ευρυχωρία. Τα έξι από τα οποία παραχωρήθηκαν στους διάσημους καροσερίστες της εποχής με τους οποίους η Alfa ανέκαθεν διατηρούσε στενή σχέση. Το Carabo, του σπουδαίου Marcello Gandini που τότε εργαζόταν στον οίκο Bertone, η 33/2 Coupe Speciale του οίκου Pininfarina σχεδιασμένη από τον Leonardo Fioravanti και το Iguana της Italdesign, από το χέρι του ίδιου του Giorgietto Giugiaro, είναι ζωντανό κομμάτι της ιστορίας. Σε έναν αρκετά εμφανή στα μάτια μου τουλάχιστον συμβολισμό, υποδέχονται τον επισκέπτη στον προθάλαμο του χώρου που φιλοξενεί το αυθεντικό πρωτότυπο. Και τον προετοιμάζουν.

Από τα δύο πρωτότυπα που δημιουργήθηκαν τον Σεπτέμβριο του 1967, το πρώτο πουλήθηκε στην Gallery Abarth στην Ιαπωνία και το δεύτερο εκτίθεται με όλη τη μεγαλοπρέπεια που του αξίζει στο μουσείο της Alfa στο Αρέζε, σημείο αναφοράς για εμάς που ήρθαμε απλώς να οδηγήσουμε, πόσο μάλλον για εκείνους που είχαν τη βαριά ευθύνη να αναβιώσουν το θρύλο. Αν μου έλεγαν ότι το υποχρεωτικό προσκύνημα σε αυτό εδώ το σασί Νο 105.33.12 ήταν μέρος της καθημερινής ρουτίνας όλης της ομάδας που ανέλαβε να δώσει μορφή και κυρίως ψυχή στη σύγχρονη εκδοχή της 33, ακόμη και ότι περνούσαν βδομάδες ολόκληρες κλειδωμένοι σε αυτό εδώ το δωμάτιο, θα μου φαινόταν απόλυτα φυσιολογικό. Ειδικά έπειτα από την γνωριμία μας, λίγες ώρες αργότερα, με τον πληθωρικό, ενθουσιώδη και παθιασμένο επικεφαλής του project, Cristiano Fiorio.

Πολλές φορές πρέπει να κοιτάξεις πίσω για να προχωρήσεις μπροστά με αυτοπεποίθηση. Και το παρελθόν της Alfa Romeo είναι γεμάτο από θησαυρούς που δείχνουν το πραγματικό μέγεθος αυτής της μάρκας και το τι μπορεί να κάνει στο μέλλον.

Συνεχίζοντας την παράδοση

Η Carrozzeria Touring Superleggera δεν ήταν από τα συνεργεία που είχαν κάποιου είδους συνεργασία με την Alfa Romeo στην πρώτη 33 του ’67. Αλλά η ζωή αποδεικνύει πανηγυρικά ότι ποτέ δεν είναι αργά. Σε έναν ειδικό χώρο αφιερωμένο αποκλειστικά στην κατασκευή της σύγχρονης Alfa 33 Stradale, φτάνουν έτοιμα το carbon monocoque, ο κινητήρας και η μετάδοση. Και η συναρμολόγηση γίνεται αποκλειστικά στο χέρι. Για αυτόν ακριβώς το λόγο παραδέχονται και οι ίδιοι, κανένα αυτοκίνητο δεν είναι ίδιο με κάποιο άλλο. Όλες αυτές οι ανοχές στο χιλιοστό, οι ακμές στο σκάλισμα του αλουμινίου και τη διαμόρφωση του ανθρακονήματος, δεν είναι δυνατόν να αναπαραχθούν με απόλυτη ακρίβεια. Αλλά δεν πειράζει κανέναν αυτό, σίγουρα όχι του πελάτες, ούτε και τη διοίκηση της Alfa Romeo που ορίζει τις προδιαγραφές παραγωγής. Σε ένα αντικείμενο φτιαγμένο με όλο αυτό το μεράκι, την εξειδίκευση και το πάθος που κάθε τεχνίτης αφιερώνει, αυτές οι μικρές αποκλίσεις είναι στοιχεία της μοναδικότητάς του.

Κάθε αυτοκίνητο αποτελείται περίπου από 300 με 350 κομμάτια, εσωτερικό και πάνελ αμαξώματος. Η διαδικασία της κατασκευής διαρκεί περίπου 6 ως 6,5 μήνες για τα πρώτα αυτοκίνητα. Όσο ο χρόνος προχωρά και αποκτούν εμπειρία, θα μειωθεί το διάστημα αυτό, σε περίπου τέσσερις μήνες, καθώς και ο χρόνος μεταξύ δύο παραδόσεων στις 45 περίπου μέρες. Τουλάχιστον για τα αυτοκίνητα στο δεύτερο μισό της παραγωγής των 33 μονάδων.

Όσο κι αν προσπαθώ, δυσκολεύομαι να θυμηθώ αν είδα στο χώρο κάποιο μηχάνημα πιο σύγχρονο από μια φορητή ευθυγράμμιση και κάτι ροπόκλειδα με ψηφιακή οθόνη. Το monocoque, τα υποπλαίσια και το πακέτο κινητήρα - μετάδοσης στήνονται πάνω σε καλίμπρα. Και μετά έρχεται να κάτσει η οροφή σαν οδηγός. Αν οι βίδες του roll bar περνούν αβίαστα, σημαίνει ότι όλα είναι στη σωστή θέση. Αν όχι, το λύνουν και πάλι από την αρχή. Τις ανοχές τις μετρούν με φίλερ. Τον έλεγχο στεγανοποίησης τον κάνουν στην αυλή, με λάστιχο ποτίσματος. Είναι πραγματικά απολαυστικό να τους ακούς να περιγράφουν πώς ολοκληρώνουν ένα τόσο σύνθετο τεχνικά project χρησιμοποιώντας τόσο παραδοσιακές μεθόδους κατασκευής και ελέγχου.

Κόντρα στην εποχή

Και τα 33 κομμάτια της εξαιρετικά περιορισμένης παραγωγής έχουν πουληθεί, αλλά το sold-out κάθε άλλο παρά εύκολο ήταν. Όχι γιατί δεν υπάρχουν σε αυτόν τον πλανήτη αρκετές τσέπες βάθους 2-3 εκατομμυρίων, αλλά κυρίως γιατί η Alfa Romeo απέχει δεκαετίες από αυτό το segment της αγοράς. Και τη στιγμή που ανακοινώθηκε το project και ήταν απαραίτητο να κλειστούν τουλάχιστον 10-12 παραγγελίες εντός ενός στενού χρονικού ορίζοντα προκειμένου η παραγωγή να πάρει το πράσινο φως, δεν υπήρχαν παρά μόνο μερικά σχέδια και κάποια renderings για να δείξουν στους υποψήφιους αγοραστές.

Ένας οργανισμός του τεράστιου μεγέθους της Stellantis, έχει όλους τους πόρους για να φτιάξει ένα supercar, αν θέλει. Το θέμα είναι ότι συνήθως δεν θέλει, γιατί οι μέτοχοι και το διοικητικό συμβούλιο είναι ιδιαίτερα απασχολημένοι με την πορεία της τιμής της μετοχής και τις προκλήσεις που συνεπάγεται η παγκόσμια παραγωγή εκατομμυρίων μονάδων.

Για να νικήσουν τη γραφειοκρατία και να αντιστρέψουν την αρχική άρνηση της διοίκησης, ο Cristiano Fiorio και η ομάδα του έπρεπε να λειτουργήσουν σαν μια start-up εντός του οργανισμού. Ή σαν μια ομάδα αυτοκτονίας, όπως τώρα μπορούν να αναπολούν με ανακούφιση, για την απόφαση να ρισκάρουν τις καριέρες τους στο (πολύ πιθανό, ειδικά στην αρχή) ενδεχόμενο αποτυχίας του project. Έπρεπε να παρουσιάσουν μια ιδέα τεχνικά εφικτή και εμπορικά αποδοτική. Ο Cristiano Fiorio ταξίδεψε σε κάθε άκρη του κόσμου συναντώντας δυνητικούς πελάτες, τους έφερε στην Ιταλία, τους έκανε το τραπέζι εκεί που τρώει τις Κυριακές με την οικογένειά του και τελικά κατάφερε να τους μυήσει στη θρησκεία της Alfa Romeo και να πάρει τις 33 πολυπόθητες υπογραφές πουλώντας αυτό που ελάχιστες μάρκες έχουν να προσφέρουν: Οικογενειακή ατμόσφαιρα, ενθουσιασμό και ατόφιο ιταλικό πάθος.

Κάνουμε αυτή τη συζήτηση στην Bottega. Εδώ που οι πελάτες συναντιούνται με τους σχεδιαστές, συνήθεια που έχει τις ρίζες της στην Αναγέννηση και στον τρόπο που δημιουργούσαν οι σπουδαιότεροι καλλιτέχνες της εποχής. Σε αυτό το δωμάτιο συμφωνούν κάθε λεπτομέρεια του τελικού configuration. Χρωματικούς συνδυασμούς, φινίρισμα ταμπλό και κονσόλας από αλουμίνιο για το πιο φινετσάτο αισθητικό πακέτο “Tributo” ή ανθρακόνημα για το πιο σκληροπυρηνικό “Alfa Corse”, σχέδιο και χρώμα ζαντών, ανοιχτά ή κλειστά πίσω φτερά... Μπαίνοντας σε πιο τεχνικά θέματα, μας διαβεβαιώνουν πως η επιλογή είναι καθαρά αισθητική. Τα ανοιχτά φτερά ίσως επιτρέπουν την απαγωγή του θερμού αέρα από τον κινητήρα ταχύτερα, ωστόσο ακόμη και με την κλειστή διαμόρφωση έχουν εξασφαλίσει την απαραίτητη ψύξη.

Τα όνειρα γίνονται πραγματικότητα

Κάποιες μέρες στη δουλειά είναι καλύτερες από άλλες. Όπως όταν έχεις το κέντρο δοκιμών του Balocco αποκλειστικά δικό σου για τη μέρα. Για τον Philippe Delaire, επικεφαλής Chief Vehicle Engineer της Stellantis Motorsport που ανέλαβε το τεχνικό brief πριν την οδήγηση, ήταν κάπως άδικο ακριβώς απ' έξω να περιμένει με τις πόρτες ανοιχτές το σασί “μηδέν” της σύγχρονης 33. Ναι... Λες και δεν ήταν ήδη αρκετά ειδική η περίσταση, το αυτοκίνητο που έχουν ετοιμάσει να οδηγήσουμε είναι αυτό πάνω στο οποίο έχει γίνει όλη η εξέλιξη.

Όπως έχουμε ήδη δει από το εργοστάσιο, ο πυρήνας της 33 είναι ένα ανοιχτό cabron monocoque με chromoly roll bar, σε συνδυασμό με δύο αλουμινένια υποπλαίσια εμπρός και πίσω για τη στήριξη των μηχανικών μερών. Την επαφή με την άσφαλτο φροντίζουν τροχοί 20 ιντσών, τους οποίους οριακά όσο και ανάλαφρα καλύπτει σαν πέπλο το αμάξωμα. Οι πρόβολοι είναι μικροί, αφού παρότι το μήκος φτάνει τα 4,6 μέτρα, οριακά μεγαλύτερο από μια Ferrari 296 (4,56 μέτρα), το μεταξόνιο είναι 10 εκατοστά πιο μακρύ, στα 2,7 μέτρα. Για να μην πούμε για τα μόλις 2,45 μέτρα του μεταξονίου της 911.

Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Τα αμορτισέρ είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενα και ρυθμιζόμενα από τα προγράμματα οδήγησης, με τη δυνατότητα σε κάθε βήμα να πηγαίνεις ένα κλικ πίσω, στην πιο μαλακή ρύθμιση. Το κιβώτιο είναι διπλού συμπλέκτη, 8άρι ZF. Και συνδυάζεται με ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό που δίνει κίνηση φυσικά μόνο στους πίσω τροχούς. Ο κινητήρας, V6 biturbo προερχόμενος από την Giulia Quadrifoglio, αποδίδει για την περίσταση 630 ίππους στις 7.500 rpm και 730 Nm ροπή σταθερά από τις 3.000 ως τις 5.000 rpm, έχοντας να κινήσει βάρος 1.550 kg.

Όλη αυτή η τελετή μύησης πάντως έχει αρχίσει να γίνεται βασανιστήριο. Μετά από δύο μέρες σε μουσείο και εργοστάσιο, συζητήσεις με ειδικούς και πολύ homework δεν μένει κάτι άλλο από την οδήγηση. Όλοι όσοι πήραν το λόγο νωρίτερα σήμερα από το στρατόπεδο της Alfa Romeo, από τον Έλληνα PR Αργύρη Τούντα στο πρωινό, μέχρι τον Philippe Delaire και τον Ιταλό εκπαιδευτή οδηγό του pace car, ένα πράγμα επανέλαβαν με στόμφο: ΔΕΝ ΒΓΑΖΟΥΜΕ ΤΟ ESP! Ποτέ, για κανένα λόγο, ούτε λίγο…

Είναι πολύ ακριβή, έχει τεράστια συναισθηματική αξία ως το πρωτότυπο εξέλιξης, είναι ο Ερμής ανάδρομος… Ό,τι δικαιολογία μπορούσε ο καθένας να σκεφτεί τη χρησιμοποίησε για να με πείσει να μείνω στο Pista mode και να μην αγγίξω τον διακόπτη του ESP. Στο μεταξύ, ούτε που είχα ζητήσει κάτι τέτοιο, ήδη καθηλωμένος από την επιβλητικότητα της στιγμής να οδηγείς αυτό το αυτοκίνητο, σε αυτό το χώρο, με αυτές τις (ιδανικές) συνθήκες. Ζούσα την καλύτερη ίσως μέρα της ζωής μου, τουλάχιστον στη δουλειά. Πριν καλά καλά βάλω μπρος.

Και τότε ήρθε ο ήχος του V6, και το κούμπωμα της 1ης ταχύτητας που ταρακουνάει λίγο το αυτοκίνητο ενώ γουργουρίζει βαριά στο ρελαντί. Με το τράβηγμα του μεγάλου αλουμινένιου paddle που είναι φυσικά διακόπτης, η εντολή που δίνει είναι ηλεκτρικό σήμα. Αλλά έχει αρκετά μεγάλη διαδρομή και υπέροχη μηχανική λειτουργία για να το νιώθεις σαν ένα αγωνιστικό σειριακό. Και ύστερα οι τροχοί που κυλούν στην άσφαλτο, και αρχίζουν τα πετραδάκια σιγά σιγά να ξεκολλούν από το μαλακό σαν τσίχλα πέλμα και να χτυπούν στην κοιλιά του monocoque. Ακόμη και να χορεύουν πάνω στα φτερά ή να περνούν στην καμπίνα από το μικρό, σαν γραμματοκιβωτίου, άνοιγμα του παραθύρου.

Και κάπου εκεί αναρωτιέσαι αν πράγματι το ημερολόγιο γράφει 2025 ή έχεις ταξιδέψει σε κάποια άλλη εποχή, που τα supercars μπορούσαν να σημαδέψουν τη ζωή σου… επί τη εμφανίσει. Χωρίς να ξέρεις καν τις προδιαγραφές. Και σκέφτεσαι ότι ίσως η αθωότητα να μην έχει πεθάνει ακόμη. Όσο κι αν έχει σκεπαστεί από έγνοιες που δεν αφήνουν περιθώρια για ρομαντισμό, όσο κι αν τόσες και τόσες υπέροχες εμπειρίες τροφοδοτούν τον κυνισμό του «τα έχω ζήσει όλα», εμφανίζεται ξαφνικά μια μηχανή, μια κατάσταση για να το πούμε καλύτερα, όπως αυτή που ζούμε δύο μέρες τώρα, και νιώθεις ακόμη ευάλωτος στην αναγκαιότητα της ομορφιάς.

Pista mode

Δεν ξέρω αν έβαλαν το pace car για να περιορίσουν την υπερβολή. Ή για να με παρασύρουν σε αυτή. Πάντως ο ρυθμός που δίνει ο Ιταλός εκπαιδευτής με τη λευκή Giulia GTAm είναι σίγουρα πολύ πιο γρήγορος από αυτό που θα τολμούσα, τουλάχιστον στους πρώτους έναν δύο γύρους. 

Ο ήχος του κινητήρα που γεμίζει την καμπίνα προδίδει δύναμη και ευστροφία. Το μέταλλο από την καρδιά του V μπλέκεται με το σφύριγμα από τις τουρμπίνες, με την εκτόνωση των wastegate. Η ένταση, και δεν μιλάμε για ντεσιμπέλ αλλά για μια συναισθηματική κατάσταση, κλιμακώνεται όσο ανεβαίνουν οι στροφές. Σαν μουσική αγωνίας που οδηγεί σε ένα ξέσπασμα, στην κορύφωση. Και είναι η πρώτη από όλες τις εφαρμογές αυτού του V6 που οι προσδοκίες δεν μένουν ανεκπλήρωτες. Που αυτό το ξέσπασμα πράγματι έρχεται κάπου μετά τις 5.000  ως τις 7.5000 rpm, και είναι έντονο, λυτρωτικό. Μια κραυγή άναρθρη, αλλά ταυτόχρονα τόσο εύγλωττη για το ότι, επιτέλους, αυτό το μοτέρ εκτός από δύναμη, έχει χαρακτήρα. Και το νέο κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη τον αναδεικνύει. Οι αλλαγές είναι ομαλές, αλλά ακαριαίες. Δεν κλωτσάει με τρόπο που να διαταράσσει την αρμονία της κίνησης, είμαι βέβαιος ότι θα είναι δύσκολο ακόμη και να διακρίνεις το «δόντι» στην καμπύλη της επιτάχυνσης. Αλλά για κάποιο μαγικό λόγο νιώθεις το στομάχι σου να είναι το καβούκι του σασμάν, σαν όλα αυτά να γίνονται μέσα σου.

Και ύστερα έρχεται η ώρα για τα φρένα, και το κατέβασμα. Κεραμικά από την Brembo, με καλιμπράρισμα του πεντάλ από τους μαέστρους της Alfa Romeo. Έχει δύναμη, εννοείται. Αλλά είναι στο τέλος της διαδρομής, θα τη βρεις μόνο όταν πραγματικά τη χρειάζεσαι. Το αρχικό δάγκωμα είναι σχετικά ήπιο. Για να μην προκαλείς ασυναίσθητα απότομες αλλαγές στην κινητική κατάσταση του αυτοκινήτου, από τη φάση γκάζι, στη φάση φρένο, επηρεάζοντας (αρνητικά) την αεροδυναμική και τη σταθερότητα στο φρενάρισμα. Η διαβάθμιση της πίεσης που μεταφέρει κάθε εκατοστό της αρκετά μεγάλης διαδρομής του πεντάλ είναι λεπτομερής και αυξάνεται αναλογικά. Έτσι είναι πιο φιλική να τη φρενάρεις και με το, όσο να ‘ναι, πιο άγαρμπο αριστερό πόδι. Ταυτόχρονα τραβάς το αριστερό paddle και ακούς τις στροφές να ανεβαίνουν στο όριο της ανοχής των βαλβίδων. Δεν υπάρχει περίπτωση να απορρίψει κατέβασμα με το πρόσχημα της προστασίας του κινητήρα από το στροφάρισμα, ακριβώς όπως θα περίμενες από ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό πίστας. Παρότι, όπως μας είπαν, κάθε άλλο παρά τέτοιο είναι.  

Δείτε ακόμη: Η video-δοκιμή μας για την Alfa Romeo 33 Stradale

Ελάχιστα αυτοκίνητα στην εποχή μας, ακόμη και αυτής της κλάσης, επιτρέπουν ή ακόμη καλύτερα ζητούν από τον οδηγό τους να επηρεάσει τη συμπεριφορά τους σε τέτοιο βαθμό. Έχει εξαιρετική απόκριση στο γκάζι, ελαστικότητα στις μεσαίες και ευστροφία ψηλά, αλλά χωρίς κανένα είδος ηλεκτρικής υποβοήθησης στο μοτέρ πρέπει να κάνεις τη δουλειά. Να φρενάρεις, να κατεβάσεις, να αγγίξεις το γκάζι νωρίς για να δώσεις ενέργεια στις τουρμπίνες. Και να τη οδηγήσεις εν τέλει περισσότερο με το δεξί πόδι και το διαφορικό, και λιγότερο με τα χέρια και το τιμόνι. Μέσα στα όρια που επιτρέπει το πρόγραμμα Pista.

Σχεδιασμένη σε ατελιέ παρά σε αεροδυναμική σήραγγα, διαθέτει ένα εντυπωσιακά μεγάλο διαχύτη και ένα πτερύγιο μόλις ορατό, ενσωματωμένο στο κάλυμμα του κινητήρα. Το αεροδυναμικό concept είναι η χρυσή τομή μεταξύ αισθητικής, μηδενικής άντωσης και οπισθέλκουσας τόσο χαμηλής ώστε να επιτυγχάνεται η τελική των 333 km/h, ακριβώς. Σωστά καταλάβατε. Παίζουν με τον αριθμό 33. Στην ίδια (κάπως παράλογη…) λογική ανακοινώνουν επιτάχυνση 0-100 km/h σε 3”, αν και off the record θεωρούν ότι μπορεί να κάνει και 2,9” με launch control.

Ο τρόπος που φλουτάρει ο ορίζοντας στη γυάλινη κάψουλα που δίνει την αίσθηση cockpit μαχητικού και η ευκολία με την οποία οι 200άρες στρογγυλοκάθονται στον κέντρο του ψηφιακού πίνακα οργάνων γίνεται εθιστικός ακριβώς επειδή συνδυάζεται με μια αίσθηση αδιατάραχτης αυτοπεποίθησης. Η οποία έχει να κάνει με τη σαφήνεια της πληροφορίας που σε τροφοδοτεί το πλαίσιο. Η ανάρτηση ελέγχει τέλεια το βάρος χωρίς να είναι υπερβολικά σκληρή. Ακόμη και στην πιο σφιχτή ρύθμιση επιτρέπει μια ελάχιστη κλίση που κάνει την κίνηση του αυτοκινήτου πιο… φυσική. Και δεν αφήνει να προκύψουν νευρικές αντιδράσεις από το πέρασμα πάνω από τα κερμπ. Νιώθεις μέσα από το κάθισμα μια ελάχιστη μεταφορά βάρους στον εμπρός εξωτερικό τροχό. Μια υποψία υποστροφής στην είσοδο που ερμηνεύεται ως περισσότερη φιλικότητα, ειδικά στο δρόμο.

Με λίγο trail braking το εμπρός μέρος φορτίζεται, ελαφρώνει μια ιδέα η ουρά και βοηθά το αυτοκίνητο να κλείσει προς το εσωτερικό της στροφής. Το τιμόνι έχει το σωστό βάρος, δεν έπεσαν στην παγίδα της υπερβολικής αντίστασης που κάνει την αίσθηση τεχνητή. Και η κρεμαγέρα είναι γρήγορη τόσο που σπάνια χρειάζεται πάνω από μισή και κάτι στροφή από το κέντρο, άρα και αλλαγή λαβής. Νιώθεις κοντά, ανάμεσα στους εμπρός τροχούς. Ευελιξία στα στενά, και την ίδια ώρα, σιγουριά στα πατημένα χάρη στο μακρύ μεταξόνιο, αλλά κυρίως επειδή ακριβώς ξέρεις με πόσα φτάνεις και πόσα  μπορεί το αυτοκίνητο να διαχειριστεί. Όλοι αυτοί οι ήχοι από το μοτέρ και την κύλιση, οι ευαισθησία σε κάθε αλλαγή της θέσης του γκαζιού, σε κάθε αλλαγή ταχύτητας. Η λεπτότητα του συστήματος διεύθυνσης και του φρένου… Είναι οι προϋποθέσεις για τον απόλυτο συγχρονισμό ανθρώπου και μηχανής.

Στην πορεία μάλλον περάσαμε και μάλιστα με καλό βαθμό κάποιο είδος εξετάσεων οδήγησης. Ο Ιταλός instructor μας έδωσε το ΟΚ να απενεργοποιήσουμε το ESP, κάτι που δεν επέτρεψε σε κανέναν άλλο από όσους οδήγησαν το αυτοκίνητο, όπως ο ίδιος εκμυστηρεύτηκε. Χάρη στο εκπληκτικά ρυθμισμένο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό, το μακρύ μεταξόνιο, το τέλειο ζύγισμα και το γρήγορο τιμόνι, ένας οδηγός με ανάλογες παραστάσεις θα βρει αμέσως κώδικα επικοινωνίας. Οι εντυπωσιακές γωνίες της ουράς έρχονται αβίαστα και εξελίσσονται προοδευτικά, ενθαρρύνοντας μια συμπεριφορά που απαιτεί αυτοσυγκράτηση για να μη χαρακτηριστεί ανεύθυνη, δεδομένης της αξίας του αυτοκινήτου, οικονομικής και συναισθηματικής. 

Έδωσα στον Σπύρο τις πόζες που θέλουμε και οι δύο για τις φωτογραφίες και το video και γύρισα στην GOPRO που είχα μέσα στο αυτοκίνητο. «Είχα πάρα πολύ καιρό να απολαύσω τη χαρά της οδήγησης», είπα στην κάμερα και εννοούσα κάθε γράμμα, ακόμη και τις παύσεις μεταξύ των λέξεων. Και σχεδόν καταρρέοντας από τη συναισθηματική φόρτιση την έκλεισα, ενεργοποίησα το ESP και γύρισα σε ρυθμίσεις δρόμου.

Strada mode

Έχοντας πλέον λίγο χρόνο να περιεργαστώ λίγο την καμπίνα, παρατηρώ τις πρόχειρα τοποθετημένες επενδύσεις με κάποιες τρύπες ακόμη ανοιχτές από την τοποθέτηση των βάσεων των διαφόρων οργάνων μετρήσεων που χρησιμοποιούσαν στην εξέλιξη. Ακόμη κι έτσι, ενώ προφανώς και απολύτως λογικά δεν έχει την αίσθηση ποιότητας και φινιρίσματος που θα έχουν τα αυτοκίνητα των πελατών δεν μπορώ να πω ότι είναι και άσχημα. Η εντύπωση ενός αυτοκινήτου ξεχωριστού και πολύτιμου είναι παρούσα. Οι αλουμινένιοι διακόπτες αεροπορικού τύπου έχουν αυτό το ακριβές μηχανικό «κλικ» στην κίνησή τους, διαμήκη ή περιστροφική. Τα υλικά, το αφράτο δέρμα ραμμένο στο χέρι, το βουρτισμένο αλουμίνιο που καλύπτει μεγάλες επιφάνειες στο εσωτερικό υπηρετούν τη ρετροφουτουριστική λογική του σχεδιασμού της καμπίνας που έχει μεταφερθεί στην παραγωγή σχεδόν αυτούσια από το concept. Και δεν πρέπει να θεωρείται καθόλου δεδομένο σε αυτοκίνητα τόσο περιορισμένης παραγωγής ότι δουλεύουν όλα. Ο αυτόματος κλιματισμός είναι δυνατός. Τα παράθυρα και οι καθρέπτες κινούνται με σιγουριά από τους ηλεκτρικούς μηχανισμούς τους. Ακόμη και αυτή η συρόμενη οθόνη για το infotainment που ανεβοκατεβαίνει σαν κουρτίνα και κρύβεται μέσα στο ταμπλό… Επαναλαμβάνει την κίνησή της ξανά και ξανά με συνέπεια, ενώ ο έλεγχος των λειτουργιών αφής είναι άψογος.

Τα δοκιμασμένα σε ένα αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής βασικά μηχανικά μέρη, ο κινητήρας και τα ηλεκτρικά της Giulia δηλαδή, είναι μια εγγύηση για τη συμβατότητα με την καθημερινή χρήση. Η πιο μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης, τα κλειστά κλαπέτα των εξατμίσεων που περιορίζουν τον ήχο μέσα και έξω, και οι πιο ομαλές αλλαγές ταχυτήτων που έρχονται νωρίτερα, σε πιο χαμηλές στροφές, υπογραμμίζουν τον GT χαρακτήρα. Και αν για τα μεγάλα ταξίδια θα φαινόταν έτσι κι αλλιώς φυσιολογικό, σιγά σιγά αρχίζεις να σκέφτεσαι μήπως τελικά ένα αυτοκίνητο σχεδόν τριών εκατομμυρίων για να πηγαίνεις κάθε μέρα στο γραφείο (λέμε τώρα…) δεν είναι και τόσο τρελή ιδέα.

Αναγέννηση!

Αυτό είναι το αυτοκίνητο που ξαναβάζει την Alfa στο supercars club. Είναι το αυτοκίνητο που δίνει έμπνευση στους ανθρώπους της, όσους δουλεύουν για τη μάρκα αλλά και στο πιστό ποίμνιό της. Είναι το αυτοκίνητο που ενσαρκώνει τις αξίες και το DNA της. Είναι το αυτοκίνητο που έπρεπε να υπάρχει!