Triumph TR: TRue British sports-car

Αν αναζητάτε την ίδια την βρετανική ιστορία στα σπορ αυτοκίνητα, δεν χρειάζεται να ψάξετε πιο πέρα από εδώ. Γιατί τα TR της Triumph αποτελούν την τυπική εξέλιξη του είδους.

  • -
  • -
  • ΠΡΟΣΦΑΤΑ
  • ΔΗΜΟΦΙΛΗ

Η Triumph ήταν ακόμα μια ένδοξη, αλλά και θλιβερή σελίδα στο βιβλίο της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, γεμάτη από τη πίκρα των «εάν» και των «θα μπορούσε», που  οδήγησαν μια ολόκληρη αυτοκρατορία στο πουθενά.

Γεννήθηκε αρχικά το 1885 και έζησε περνώντας μέσα από χίλια κύματα έως το 1984, κατασκευάζοντας… Honda! Από την Standard Motor Ltd. στην Triumph Cycle Co. για να φτάσουμε τελικά στο πρώτο της αυτοκίνητο, το Super 7, το οποίο παρουσιάστηκε το 1927.

Υπήρξαν όμως και ένδοξες σελίδες, που έστησαν αυτό που σήμερα αποκαλούμε «βρετανική κουλτούρα» με πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα τα TR, που εύκολα θα μπορούσε να τα χαρακτηρίσει κανείς σαν ένα από τους ακρογωνιαίους λίθους του «βρετανικού σπορ αυτοκινήτου».

 

TR2 (1953-1955)

Μια από τις πρώτες εμπορικές επιτυχίες της Standard Motor Company, αφού κατάφερε να πουλήσει 8.636 αντίτυπα, νούμερο πολύ υψηλό για εκείνες τις ημέρες.

Σχεδιάστηκε για να μπει στο μάτι της MG και είχε σαν στόχο την αγορά των Η.Π.Α. Όμως η απόφαση του Sir John Black να κατασκευάσει ένα σπορ αυτοκίνητο, ήταν και από πείσμα, μετά τη προσπάθεια που είχε κάνει για την εξαγορά της Morgan Motor Company και η οποία τελικά δεν κατέληξε πουθενά.  Βέβαια για να πούμε όλη την ιστορία η Triumph διέθετε σπορ αυτοκίνητο, το Roadster, αλλά ήταν ξεπερασμένο και εκτός συναγωνισμού.

Έτσι ο Black προχώρησε στη σχεδίαση ενός νέου αυτοκινήτου, το οποίο βέβαια κατά πάγια πρακτική των ημερών προέρχονταν από δάνεια. Έτσι το πλαίσιο τύπου σκάλας ανήκε στο Standard Eight, αρκετά πιο κοντό βέβαια και ο κινητήρας δεν ήταν άλλος από τον δίλιτρο της Standard Vanguard. Αρχικά ονομάστηκε 20TS και παρουσιάστηκε στο London Motor Show του 1952. Παρά το γεγονός όμως ότι οι αρχικές κριτικές δεν και οι καλύτερες ο Sir Black ήταν αποφασισμένος και έδωσε το «go». Το αποτέλεσμα ήταν το TR2 (αν και ως TR1 κατασκευάστηκε μόνο ένα πρωτότυπο), το οποίο παρουσιάστηκε την επόμενη χρονιά, με αλλαγές όμως που περιελάμβαναν μακρύτερο υποπλαίσιο και μεγαλύτερο χώρο αποσκευών. Αντίθετα πάντως με το ευρωπαϊκό, το αμερικάνικο κοινό το ερωτεύτηκε αμέσως.

Τεχνολογικά βρισκόταν στον μέσο όρο με διπλό καρμπυρατέρ της SU για τον κινητήρα των 1991 κ.εκατ. που απέδιδε 90 ίππους. Εμπρός η ανάρτηση ήταν ανεξάρτητη με ελικοειδή ελατήρια και πίσω ο άκαμπτος άξονας στηρίζονταν πάνω σε ημιελλειπτικά φύλα σούστας.

Το κιβώτιο που ακολουθούσε ήταν τεσσάρων σχέσεων και τα φρένα δεν ήταν τίποτα περισσότερο από τέσσερα ταμπούρα της Lockheed. Οι επιδόσεις του όμως δεν ήταν ευκαταφρόνητες με την τελική στα 170+ χλμ./ώρα, ενώ για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα απαιτούσε 12,0’’ με την κατανάλωση να περιορίζεται στα 8,2 λίτρα/100 χλμ. Τέλος το μήκος του ήταν περιορισμένο στα 3,835μ. με το μεταξόνιο στα 2,235.

Όσο για τη τιμή του και αυτή ήταν ανταγωνιστική στις 900 λίρες για το βασικό αυτοκίνητο, ενώ αν θέλατε σχέση overdrive θα έπρεπε να αποχωριστείτε ακόμα 56 λίρες.

 

TR3 (1955-1962)

Ως Standard-Triumph πλέον το TR3 έζησε έως το 1962, αλλά το 1957 γνώρισε αλλαγές και έγινε γνωστό, ανεπίσημα ως TR3A, αποκτώντας νέα μάσκα ενώ το 1962 αναβαθμίστηκε και πάλι ως TR3B. Μάλιστα αν και το αυτοκίνητο ήταν βασικά ανοιχτό-διθέσιο, υπήρξε δυνατότητα προσθήκης ακόμα δύο θέσεων, καθώς και σκληρή οροφή.

Ο τετρακύλινδρος εν σειρά κινητήρας με τις επικεφαλής βαλβίδες συνέχισε να κινεί το αυτοκίνητο και αν αρχικά απέδιδε 95 ίππους, σύντομα τους στρογγυλοποίησε στους 100 στις 5.000 σ.α.λ.

Η  καλύτερη αλλαγή έγινε το 1956 όταν τα εμπρός φρένα αναβαθμίστηκαν σε δισκόφρενα και έτσι απέκτησε τον τίτλο του πρώτου αυτοκινήτου παραγωγής με δίσκους.

Η εμπρός ανάρτηση συνέχισε να αποτελείται από διπλά ψαλίδια σε σχήμα Α και πίσω από ημιελλειπτικά φύλα σούστας. Και αυτό υπήρξε μεγάλη εμπορική επιτυχία πουλώντας τελικά 13.377 αντίτυπα και αν προσθέσουμε το TR3A οι πωλήσεις του ανέβηκαν στο φανταστικό αριθμό των 58.236 αυτοκινήτων, που το κατατάσσουν στη τρίτη θέση των πιο δημοφιλών TR, πίσω από τα TR6 και TR7.

Η ονομασία TR3B αν και ανεπίσημη δόθηκε στην τελική έκδοση του το 1962, παρά το γεγονός ότι είχε αρχίσει η παραγωγή του TR4 ένα χρόνο πριν. Και αυτό έγινε μετά από πίεση των dealer οι οποίοι δεν πίστευαν στην επιτυχία του TR4, με αποτέλεσμα το «Β» να είναι ένα ενδιάμεσο αυτοκίνητο στη καρότσα του TR3 με τον κινητήρα του TR4, που τώρα ανέβαινε στα 2.138 κ.εκατ. και τους 105 ίππους.

 

TR4 (1961-1965)

Το εσωτερικό του όνομα ήταν Zest και λίγο-πολύ ακολούθησε τον ίδιο δρόμο, αν και η σχεδίασή του τώρα οφείλονταν στον ιταλό σχεδιαστή Michelotti. Οι γραμμές του τώρα ήταν πολύ πιο μοντέρνες χωρίς πλέον τις «κοφτές» χαμηλές πόρτες και μάλιστα διέθετε και κανονικά πλαϊνά τζάμια (!) που ανεβοκατέβαιναν, αντί τις πρόσθετες «κουρτίνες» του TR3. Μάλιστα υπήρξε και οροφή που αποτελούνταν από δύο κομμάτια και που ήταν η πρώτη τύπου Targa, η οποία ήταν διαιρούμενη και αφαιρούμενη.

Το μήκος του έφτανε τα 3,962 μ. με το μεταξόνιο στα 2,238. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας με τα ωστήρια, που πρέπει να πούμε ότι προέρχονταν από τα τρακτέρ της Ferguson και που κίνησε τα TR2 και TR3, έδωσε και εδώ το παρόν του, μεγαλωμένος στα 2.138 κ.εκατ. Αλλά τα μόλις τρία έδρανα βάσης που διέθετε περιόριζαν πολύ τον ρυθμό περιστροφής του, που δεν θα έπρεπε να ξεπερνά τις 6.500 σ.α.λ.  

Το μήκος του ανέβηκε στα 3,962μ., αλλά το μεταξόνιο πάντα παρέμεινε στα 2,235μ.

Τελικά πούλησε 40.253 αυτοκίνητα.

 

TR4A (1965-1967)

Θεωρείται και είναι η εξέλιξη του TR4 φορώντας νέο πλαίσιο. Όμως υπήρχαν και αλλαγές που δεν φαίνονταν όπως ήταν η πίσω ανάρτηση, η οποία πλέον ήταν ανεξάρτητη με υστερούντες βραχίονες. Αλλά κατά πάγια πρακτική των βρετανών ακόμα και αυτή η αλλαγή έγινε κατά 75%, αφού αυτό ήταν το ποσοστό των αυτοκινήτων που κατασκευάστηκαν με τη νέα ανάρτηση (γνωστά ως IRS), ενώ το υπόλοιπο 25% της παραγωγής χρησιμοποιούσε τον παλιό άκαμπτο άξονα. Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που προσφερόταν με επιλογή στην… ανάρτηση!

 

TR5 (1967-1969)

Κατασκευάστηκε για μόλις 13 μήνες από τον Αύγουστο του 1967 έως τον Σεπτέμβριο του 1968 και πλέον κατασκευάζονταν από την μεταλλαγμένη και πάλι Triumph Motor Company. Αισθητικά ακολουθούσε τη σχεδίαση του Michelotti αλλά οι εσωτερικές αλλαγές ήταν πολλές, ιδιαίτερα όσες είχαν να κάνουν με τον κινητήρα. Και αυτό γιατί τώρα ο κινητήρας ήταν εξακύλινδρος εν σειρά στα 2,5 λίτρα και με ψεκασμό από την Lucas (κάτι πρωτοποριακό για εκείνες τις ημέρες), απέδιδε 150 ίππους, με την τελική ταχύτητα πλέον να ξεπερνά τα 200χλμ./ώρα! Τώρα μάλιστα εκτός από τα δισκόφρενα εμπρός και την ανεξάρτητη ανάρτηση (που γνώρισε περιφανή νίκη έναντι του άκαμπτου άξονα), το τιμόνι ήταν κρεμαγιέρα. Το μήκος του τώρα ήταν στα 3,902μ. με το μεταξόνιο  μεγαλωμένο στα 2,240μ. Η παραγωγή του έφτασε τα μόλις 2.947 αντίτυπα.

 

TR6 (1969-1976)

Ήταν μέχρι τότε το best-seller των TR με 94.619 αυτοκίνητα να κατασκευάζονται συνολικά από τα οποία όμως τα 86.249 θα εξάγονταν στην αγορά των Η.Π.Α και μόλις τα 8.370 στις υπόλοιπες αγορές. Για την αγορά των Η.Π.Α. πάντως ο κινητήρας χρησιμοποιούσε καρμπυρατέρ, αλλά να τονίσουμε ότι πλέον η όλη του σχεδιαστική πρακτική ήταν ξεπερασμένη, αφού συνέχιζε να χρησιμοποιεί υποπλαίσιο τύπου σκάλας τη στιγμή που όλοι οι υπόλοιποι κατασκευαστές είχαν προσχωρήσει στη νέα εποχή με αυτοφερόμενα πλαίσια.

 

TR7 (1975-1981)

Υπό τη σκέπη της British Leyland κατασκευάστηκε αρχικά στο Liverpool για να μεταφερθεί η παραγωγή στο Coventry το 1978 και τέλος στο Solihull το 1980. Εμφανίστηκε πρώτη φορά το τον Ιανουάριο του 1975, αλλά λόγο της ζήτησης που είχε στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού η παρουσίασή του στην Ευρωπαϊκή αγορά καθυστέρησε ένα χρόνο. Εδώ όμως να τονίσουμε ότι λόγο της αυστηρής νομοθεσίας για την ασφάλεια παρουσιάστηκε αρχικά μόνο ως coupe (!) και μόλις το 1979 θα εμφανιστεί ως ανοιχτό.

Η επιθετική σχεδίασή του που διαφημίστηκε σαν «The Shape of Things to Come» (το σχήμα των πραγμάτων που θα έρθουν) και ήταν δημιούργημα της πένας του Harris Man για τον οποίο οι γνώμες διίστανται, αφού ήταν ο άνθρωπος πίσω και από την αποτυχημένη Princess. Το αυτοκίνητο τώρα είχε ξεπεράσει τα τέσσερα μέτρα (4,064μ.) αλλά το μεταξόνιο είχε μικρύνει στα 2,159μ. με το βάρος του πάντως να είναι ιδιαίτερα μικρό στα χίλια κιλά.

Η εσωτερική του ονομασία ήταν «Bullet» και αρχικά επρόκειτο να αντικαταστήσει το MGB με τα πρώτα αυτοκίνητα να φορούν τα σήματα της MG!

Αντίστροφη ήταν και οι χρήση των κινητήρων με τον πιο μικρό τώρα να καταβαίνει στους τέσσερις κυλίνδρους και στα 1.998 κ.εκατ. για την αγορά των Η.Π.Α. Ήταν όμως ένα μοντέρνο σύνολο με οκταβάλβιδη κεφαλή προσερχόμενος από το Dolomite Sprint.

Εμπρός τώρα η ανάρτηση, για το επιτέλους αυτοφερόμενο πλαίσιο, αποτελούνταν από McPherson και πίσω από ανεξάρτητη που στηρίζονταν πάνω σε τέσσερις βραχίονες.

Ήταν με διαφορά το πιο πετυχημένο εμπορικά TR και βρήκε 112.368 οικογένειες για την coupe έκδοση και 28.864 για την convertible.

 

 TR8

Τέλος, ουσιαστικά και μόνο για την αγορά των Η.Π.Α., για τα χρόνια 1977 και 1978,  εξελίχτηκε μια πιο μεγάλη έκδοση που φορούσε τον μεγάλο V8 της Rover στα 3,5 λίτρα  αποδίδοντας 135 ίππους. Μόνο 2.500 αυτοκίνητα τελικά κατασκευάστηκαν.

ΠΑΡΑΚΑΛΩ ΠΕΡΙΜΕΝΕΤΕ. ΦΟΡΤΩΝΟΝΤΑΙ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ...