H παραδοσιακή γάτα!

Η έλευση της δεκαετίας του '60 βρήκε την Τζάγκιουαρ σε μια κρίσιμη καμπή, κατά την οποία βρισκόταν σε εξέλιξη μια εκτεταμένη ανανέωση της γκάμας των μοντέλων της. Το 1961, η ''E-Type'' αντικατέστησε την αμιγώς σπορ διθέσια ''ΧΚ 150'' και μαζί της όλη την προγενέστερη σειρά των αντίστοιχων Τζάγκιουαρ της δεκαετίας του '50, δηλαδή τις ''ΧΚ 140'' και ''ΧΚ 120''. Στο άλλο άκρο της γκάμας, στα μεγάλα πολυτελή τετράπορτα, η νέα ''Mk X'' έθεσε τέλος στη σειρά των ''Mk VII'', ''Mk VIII'' και ''Mk IX'', που είχαν φθάσει πλέον στα όρια της εξέλιξής τους. Στα καινούργια αυτά μοντέλα είχαν ενσωματωθεί σημαντικές καινοτομίες για την εποχή και για την κατηγορία τους. Αν και μοιράζονταν, ουσιαστικά, τους ίδιους κινητήρες με τους προκατόχους τους, είχαν αυτοφερόμενο αμάξωμα και ―το κυριότερο― ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση.

Στη μεσαία σειρά της γκάμας, στις πασίγνωστες τετράπορτες ''Mk II'', που είχαν παρουσιαστεί δύο χρόνια νωρίτερα (το 1959), δεν είχαν προλάβει οι τεχνικοί να ενσωματώσουν τους ίδιους... νεωτερισμούς, κι έτσι, ενώ είχαν κι εκείνες αυτοφερόμενο αμάξωμα, η πίσω ανάρτησή τους εξακολουθούσε να είναι παλιομοδίτικη, με άκαμπτο άξονα και ημιελλειπτικά φύλλα σούστας. Ωστόσο, παρέμειναν εξαιρετικά δημοφιλείς (έμειναν στην παραγωγή μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '60), λόγω της προσιτής τιμής και των καλών τους επιδόσεων σε σχέση με τη βαρύτερη ''Mk X'', αλλά και την ''S-Type'', με την οποία ασχολούμαστε εδώ.

Η τελευταία γεννήθηκε λόγω της αξιοσημείωτης ζήτησης, που παρατηρήθηκε την εποχή εκείνη, για ένα πολυτελές τετράπορτο μοντέλο, το οποίο θα είχε ''κόμπακτ'' διαστάσεις, σε αντίθεση με την τεράστια Τζάγκιουαρ Mk X. Ο Oυίλιαμ Λάιονς (ο χαρισματικός ιδρυτής της εταιρείας) αποφάσισε να συνδυάσει αρμονικά σε ένα νέο μοντέλο τις καινοτομίες, που εισήγαγαν οι ''Mk X'' και ''E-Type'', με τα κλασικά και κοινώς αποδεκτά εμφανισιακά χαρακτηριστικά της δημοφιλούς ''Mk II'' .Το αποτέλεσμα ήταν η δημιουργία της ''S-Type'', η οποία παρουσιάστηκε τον Σεπτέμβριο του 1963 και διετίθετο σε δύο εκδόσεις, με κινητήρες χωρητικότητας 3,4 και 3,8 λίτρων. Το νέο μοντέλο έμοιαζε πολύ εξωτερικά με τη ''Mk II'' και είχε παρεμφερείς διαστάσεις, ενώ μοιραζόταν και πολλά από τα μηχανικά της μέρη. Εκτός, φυσικά, από την πίσω ανάρτηση, η οποία ήταν ίδια με αυτήν της ''Mk Χ'' σε κάπως πιο... συμμαζεμένη μορφή, αφού η ''S-Type'' ήταν μικρότερη. Πάντως, σχεδιαστικά τα δύο αυτοκίνητα ήταν πανομοιότυπα: ανεξάρτητη ανάρτηση, στηριγμένη σε ξεχωριστό υποπλαίσιο σχήματος γέφυρας, το οποίο εδραζόταν μέσω ελαστικών παρεμβυσμάτων (silent blocks) στο κυρίως αμάξωμα για απομόνωση θορύβου και κραδασμών. Είχε διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια, συνδυασμένα με διπλά ομοαξονικά ελικοειδή ελατήρια και αμορτισέρ εκατέρωθεν των ημιαξονίων. Τέλος, επάνω στο υποπλαίσιο εδράζονταν και τα πίσω δισκόφρενα, τα οποία ήταν τοποθετημένα στις εξόδους του διαφορικού (inboard). H νέα πίσω ανάρτηση υπαγόρευσε και την αλλαγή στο σχεδιασμό του πίσω μέρους της ''S-Type'', το οποίο επιμηκύνθηκε, αποκτώντας μεγαλύτερους προβόλους, παρόμοια φωτιστικά σώματα με την ''Mk Χ'', αλλά και μεγαλύτερο χώρο αποσκευών από τη ''Mk II''. Αισθητικά, η ''S-Type'' είναι επηρεασμένη και από τα δύο αυτοκίνητα, αλλά, στην πραγματικότητα, πρόκειται για ένα διαφορετικό μοντέλο, που έχει ελάχιστα κοινά εξωτερικά εξαρτήματα. Αν και το ρύγχος της, με την πρώτη ματιά, μοιάζει πολύ με αυτό της ''Mk II'', εντούτοις αυτό της ''S-Type'' ξεχωρίζει από τα χαμηλότερα τοποθετημένα φωτιστικά σώματα και από τα ενιαία φώτα θέσης/φλας, τα οποία αγκαλιάζουν τις γωνίες του αμαξώματος. Επίσης, οι προφυλακτήρες της είναι λεπτότεροι και σαφώς πιο κομψοί. Το εσωτερικό τού αυτοκινήτου είναι εμφανώς περισσότερο προσεγμένο και μοιράζεται περισσότερα στοιχεία με αυτό της πολυτελέστερης ''Mk X''. 'Eτσι, η S-''Type'' κατατάσσεται στην κατηγορία των αυτοκινήτων, τα οποία απευθύνονταν στους... βιαστικούς οδηγούς, οι οποίοι εκτιμούσαν την πολυτέλεια (αλλά όχι και τις διαστάσεις) μιας ''Mk X'' συνδυασμένη με τις επιδόσεις μιας ''Mk II''. Αποτελώντας ένα ιδανικό συγκερασμό ανάμεσα στα δύο προαναφερθέντα μοντέλα, η ''S-Type'' αγαπήθηκε πολύ από το κοινό τής κατηγορίας και στις μέρες μας θεωρείται ένα από τα καλύτερα κλασικά, πολυτελή, τετράπορτα μοντέλα της Τζάγκιουαρ.

Οδηγίες προς συλλέκτες…                                                                                              

Η ιστορία του συγκεκριμένου αυτοκινήτου ξεκίνησε το καλοκαίρι του 1965, όταν και εισήχθη κανονικά στην Ελλάδα από γνωστή εύπορη οικογένεια. Την επόμενη 20ετία χρησιμοποιήθηκε καθημερινά και μάλιστα πέρασε κάποια στιγμή από τον πατέρα, στην οικογένεια του γιου (ο πεθερός το δώρισε στη νύφη). Στα τέλη της δεκαετίας του ’80, το αυτοκίνητο πουλήθηκε σε φίλο της οικογένειας ο οποίος είχε πάθος με τα κλασσικά αυτοκίνητα και διατηρούσε μια συλλογή από σύγχρονα και λίγο πιο παλιά συλλεκτικά τετράτροχα. O τελευταίος, προφανώς λόγω φόρτου εργασίας, παραμέλησε προοδευτικά το αυτοκίνητο, μέχρι που αυτό κατέληξε αποθηκευμένο στο γκαράζ του σε μακρά ακινησία διαρκείας πέντε ετών. Το 2001 το αυτοκίνητο αγοράστηκε από τον γράφοντα, μετά από εξέτασή του από φίλο του και μέλος της ΦΙΛΠΑ με εμπειρία στα βρετανικά αυτοκίνητα από το Κόβεντρυ… Ευτυχώς οι φθορές στο αμάξωμα ήταν μηδαμινές (ελάχιστες σκουριές) αλλά η μηχανολογική κατάσταση του αυτοκινήτου δεν επέτρεπε την αυτοδύναμη μετακίνησή του.  Τα ελαστικά είχαν «καθίσει» από καιρό και τα ρεζερβουάρ ήταν άδεια και σκουριασμένα. Ο κινητήρας ήταν σε καλή κατάσταση, αλλά τα καρμπυρατέρ έχρηζαν συντήρησης καθώς ήταν γεμάτα από επικαθήσεις. Το αυτοκίνητο ρυμουλκήθηκε ως το συνεργείο όπου του έγινε η προβλεπόμενη τακτική συντήρηση μαζί με  μια προληπτική αφαίρεση του πίσω υποπλαισίου που περιελάμβανε την τοποθέτηση νέων ελαστικών παρεμβυσμάτων, συντήρηση του διαφορικού, ανακατασκευή των αμορτισέρ (το συγκεκριμένο μοντέλο της Jaguar έφερε από το εργοστάσιο επισκευαζόμενα αμορτισέρ της ΚΟΝΙ). Μια… παροιμία που κυκλοφορεί στους κύκλους των συλλεκτικών αυτοκινήτων λέει ότι «Ο ιδιοκτήτης μιας Jaguar κι ενός κότερου δύο φορές χαμογελούν: όταν τα αγοράζουν και όταν τα… πουλάνε!» υπονοώντας ότι δεν μπορεί κανείς παρά να αγανακτήσει από τη συχνότητα των βλαβών που παρουσιάζουν τα βρετανικά αυτοκίνητα, εξαιτίας των κάπως… ανορθόδοξων μηχανολογικών λύσεων που υιοθετούν μερικές φορές. Όπως πάντα, η αλήθεια βρίσκεται κάπου στη μέση. Ειδικά στην Ελλάδα, οι περισσότερες Jaguar δεν έτυχαν της δέουσας προσοχής από τους ιδιοκτήτες τους και αυτό που πράγματι είναι αληθές, είναι το ότι δεν είναι τόσο ανθεκτικές στην πλημμελή συντήρηση όσο οι αντίστοιχες Mercedes της εποχής… Αν η τακτική συντήρηση δεν γίνει στον προβλεπόμενο χρόνο θα έχει σαν επίπτωση τη βλάβη σε κάποιο εξάρτημα, το οποίο με τη σειρά του θα χαλάσει το… διπλανό του και το «ντόμινο» βλαβών που θα ακολουθήσει θα είναι καταστροφικό! Στη χώρα που ευδοκιμεί η «πατέντα» ως φτηνό υποκατάστατο των εργοστασιακών ανταλλακτικών, όλα δείχνουν πως οι βρετανικοί ιαγουάροι είναι… αλλεργικοί στους αυτοσχεδιασμούς των μηχανικών. Αν, όμως, ο ιδιοκτήτης επιδείξει λίγη υπομονή ώστε να φέρει το αυτοκίνητο στις εργοστασιακές προδιαγραφές, θα εκπλαγεί από την αξιοπιστία που το τελευταίο θα επιδείξει μακροπρόθεσμα. Και αναφερόμαστε σε υπομονή διότι τα ανταλλακτικά αυτών των βρετανικών αυτοκινήτων υπάρχουν ΟΛΑ και μάλιστα σε σχετικά λογικές τιμές. Οπότε, ακόμα κι αν κάποιος δεν έχει την οικονομική ευχέρεια (όπως ο γράφων…) να αποκαταστήσει όλες τις βλάβες αμέσως, μπορεί να περιμένει 6-12 μήνες παραπάνω αγοράζοντας σιγά-σιγά αυτά που του λείπουν. Στο διάστημα των τελευταίων 12 ετών που η S-Type βρίσκεται στα χέρια του γράφοντος, το ημερολόγιο βλαβών δεν ήταν τόσο πλούσιο όσο θα περίμενε κανείς. Οι (συχνές) δυσλειτουργίες που παρουσίαζε ιδιαίτερα την πρώτη πενταετία, ήταν περισσότερο απότοκο των διαφόρων «πατεντών» που είχαν κάνει διάφοροι «εμπνευσμένοι» μαστροχαλαστές-μηχανικοί (υπερθέρμανση, άλλη αντί άλλης ρύθμιση του χρονισμού της ανάφλεξης και του ρυθμιστή τάσης, διαρροές στο κύκλωμα ψύξης, στο υδραυλικό κύκλωμα φρένων και συμπλέκτη κ.α.). Υπήρξαν, βέβαια, και βλάβες που οφείλονταν στην μακρά ακινησία του αυτοκινήτου (σκουριασμένα ρεζερβουάρ, δυσανάλογη φθορά σε τρόμπες συμπλέκτη/φρένων, καταστροφή της μεμβράνης του «σέρβο» κ.α.). Υπήρξαν και βλάβες που οφείλονταν καθαρά και στην… ηλίθια σχεδίαση των Βρετανών, όπως η καταστροφή της κόρνας, η οποία είναι τοποθετημένη στο χαμηλότερο σημείο του μπροστινού υποπλαισίου και είναι το πρώτο εξάρτημα που γίνεται μούσκεμα όταν βρέχει και φυσικά… βραχνιάζει και τελικώς μουγγαίνεται πολύ εύκολα! Πάντως, από το 2006 κι εντεύθεν, η S-Type επιδεικνύει υποδειγματική αξιοπιστία για την ηλικία της, καθώς ουδέποτε προέβαλλε… άρνηση εξόδου από το γκαράζ λόγω βλάβης!