ΟΔΗΓΟΥΜΕ Porsche 944: Ένας ιδανικός και ανάξιος εραστής!

Ιδανικός σε διάταξη και ισορροπία, ανάξιος γιατί το αυτόματο κιβώτιο που διαθέτει, στη πράξη καταστρέφει όλα τα αξιόλογα στοιχεία του αυτοκινήτου.

  • -
  • -
  • ΠΡΟΣΦΑΤΑ
  • ΔΗΜΟΦΙΛΗ

Δεν υπάρχει ούτε ένα άρθρο στο κόσμο αφιερωμένο στις 924/944 που να μην αρχίζει με το ένα και μοναδικό ερώτημα: «Ήταν μια πραγματική Porsche;» Και πάντα η απάντηση είναι ίδια, πάντα διφορούμενη, πάντα ελλιπείς, πάντα να σε αφήνει με περισσότερα ερωτηματικά από αυτά που σου απαντά! Και αυτό γιατί η απάντηση είναι και ΟΧΙ, αλλά και ΝΑΙ!

ΌΧΙ, γιατί η Porsche αναγκάστηκε να βάλει νερό στο κρασί της και να συνεργαστεί με την VW και ΝΑΙ γιατί τα αυτοκίνητα είχαν όλη την τεχνογνωσία της Porsche. Από πια πλευρά προτιμάτε να γείρετε την πλάστιγγα; Προσωπικά θα προτιμούσα να τη γείρω στο ΟΧΙ και να ξεχάσω τα 924/944 μέχρι και τα 968… ως μη υπάρχοντα! Και αυτό γιατί ποτέ δεν ήταν μια ξεκάθαρη προσπάθεια όπως αυτή της 928, αλλά πάντα μια ενδιάμεση κατάσταση ανάγκης.

Όμως από την άλλη, η πρώτη Porsche τι ήταν, δεν ήταν ένα VW; Πάλι λοιπόν πλέκονται τα πράγματα και ξεκάθαρη απάντηση φαίνεται ότι δεν υπάρχει! Τώρα προς πια πλευρά γέρνει η πλάστιγγα; Τελικά μήπως Porsche μπορεί να υπάρχει μόνο η εξής μία, η 911;

Ας μην φοράμε όμως παρωπίδες και ας διευρύνουμε τον κύκλο, ας συμφωνήσουμε και ας αποδεχτούμε ότι οι Boxster και Cayman είναι Porsche, αλλά από την άλλη τα Cayenne που έσωσαν την Porsche από την οικονομική καταστροφή, είναι; Μπορεί ένα SUV που βασίζεται πάνω σε ένα VW (χρησιμοποιώντας μάλιστα και τους κινητήρες της VW) να είναι μια καθαρόαιμη Porsche; Μπορεί τελικά μια τετράθυρη limo (Panamera) να είναι Porsche; Μπερδεύτηκα!
Το ξέρω, μηδέν εις το πηλίκο, το ξέρω μόνο ερωτηματικά έβαλα και απαντήσεις δεν έδωσα. Υπάρχει όμως απάντηση;

 

Ιστορία
Όπως και να έχει το θέμα η 944 γεννήθηκε το 1982 και έκλεισε το κύκλο της το 1991. Βασίστηκε πάνω στην πάτωμα της 924 αν και η τελευταία έζησε μέχρι το 1988. Αρχικά το σχέδιο ήταν να ζήσει μέχρι το 1990, αλλά το όλο project τελικά μετεξελίχτηκε στην 968 που με τη σειρά της έφτασε μέχρι το 1995. Τελικά αποδείχτηκε μια τεράστια εμπορική επιτυχία με 163.192 αυτοκίνητα να έχουν παραχθεί (ήταν το πιο επιτυχημένο μοντέλο της Porsche και ξεπέρασε τις πωλήσεις της 924 κατά 13.000 αυτοκίνητα) και διέθετε περισσότερο Porsche DNA χρησιμοποιώντας τον δικό της πλέον κινητήρα. Ένας κινητήρας που συνέχισε να είναι υδρόψυκτος τετρακύλινδρος εν σειρά αλλά με διάμετροΧδιαδρομή 100,00Χ78,90 χιλ. και εξολοκλήρου από αλουμίνιο έφτασε τα 2,5 λίτρα. Μεταξύ μας και μην το πείτε σε κανένα, ο νέος αυτός κινητήρας ήταν η μια πλευρά του V8 των πέντε λίτρων από την 928.

Βέβαια ένας τετρακύλινδρος κινητήρας δεν είναι ότι καλύτερο για ένα σπορ αυτοκίνητο, αλλά ας μην ξεχνάμε ότι δεν υπήρχαν χρήματα να επενδυθούν σε νέα γραμμή παραγωγής στο Neckarsulm και έπρεπε να χρησιμοποιηθεί η υπάρχουσα της 924. Όμως ο μεγάλος κινητήρας με τα τεράστια έμβολα, δεν ήταν ότι πιο ομαλό σε λειτουργία. Έτσι οι τεχνικοί της Porsche κατέληξαν στην πατέντα του Frederick Lanchester από το 1904 και χρησιμοποίησαν αντίστροφα περιστρεφόμενο άξονα για να αποσβέσουν τους κραδασμούς και να δώσουν μια πιο ομαλή λειτουργία.

Οι αναρτήσεις ήταν αυτές εξελιγμένες, φυσικά ανεξάρτητες σε όλους τους τροχούς και εμπρός αποτελούνταν από ΜακΦέρσον με ρυθμιζόμενα αμορτισέρ και πίσω από υστερούντες βραχίονες με ενσωματωμένες ράβδους στρέψης. Όσο για τα φρένα, είναι τέσσερα ωραία μεγάλα δισκόφρενα πολύ προοδευτικά και δυνατά που δεν υστερούν σε τίποτα των σημερινών αυτοκινήτων.

Αλλά το πιο χαρακτηριστικό σημείο της ήταν η εξαιρετική κατανομή των βαρών στο απόλυτο 50/50, με την τοποθέτηση του κιβώτιου ταχυτήτων πίσω σε ένα σύνολο με το διαφορικό ενώνεται με τον κινητήρα μέσω μιας σωλήνας μεγάλης διαμέτρου, μέσα στην οποία περιστρέφεται ο κεντρικός άξονας μετάδοσης), τοποθετώντας όλα τα κιλά μέσα στα 2,400 μ. του μεταξονίου. Αυτό έδωσε την δυνατότητα στους σχεδιαστές να φέρουν τον κινητήρα πολύ πίσω και αυτό βοήθησε όχι μόνο στην κατανομή, αλλά και άφησε πολύτιμο χώρο ώστε να τοποθετηθούν τα ψυγεία των intercooler αργότερα.

 

Σχεδίαση

Μας κάνει εντύπωση ότι η 2+2 coupe σχεδίαση (αν και πίσω χωρούν μόνο μικρά παιδάκια και σκύλοι) παραμένει ακόμα και σήμερα φρέσκια και μάλιστα υπερθεματίζοντας θα έλεγα και ευχάριστη. Το ίδιο ισχύει και για το εσωτερικό με τα τρία μεγάλα όργανα εμπρός από τον οδηγό, αν και το 1986 έγιναν αλλαγές με νέο πίνακα οργάνων και καλύτερο κλιματιστικό.
Όσο για την έκδοση cabrio έγραψε και αυτή τη δικιά της ιστορία.

Τα φώτα ανασηκώνονται εμπρός, όπως ήταν η μόδα της εποχής και το μεγάλο πίσω τζάμι αποκαλύπτει ένα πλατύ, αλλά ρηχό χώρο αποσκευών. Τα πλαστικά είναι γενικά καλής ποιότητας, αν και με τα χρόνια έχουν αρχίζει να γυαλίζουν. Όμως δεν τρίζει και ο ήχος του κινητήρας εισχωρεί στον θάλαμο επιβατών όσο πρέπει, ενώ περιορισμένοι είναι και οι αεροδυναμικοί θόρυβοι.
Με διαστάσεις στα 4,318 μ. (Turbo 4,288 μ. και από το 1989 4,290 μ.) και ύψος 1,275 μ. παραμένει «κόμπακτ» και αυτό το βοηθά στο δρόμο, χωρίς όμως οι κοντύτεροι οδηγοί να μπορούν να δουν τα άκρα της καρότσας.

 

Κινητήρες

Ο μικρότερος κινητήρας των 2,5 λίτρων αρχικά απέδιδε 150 ίππους, για να ανέβει στους 163 το 1987 και στους 189 στην έκδοση «S», χάρη σε τετραβάλβιδους θαλάμους καύσης. Το 1989 μεγαλώνει στα 2,7 λίτρα και οι ίπποι φτάνουν τους 175 με πολύ καλή ροπή και αμέσως κάνει ακόμα ένα άλμα στα 3,0 λίτρα και τους 208 ίππους. Συμπληρωματικά να αναφέρουμε τις εκδόσεις με υπερσυμπιεστή που παρουσιάστηκε το 1986 με 220 ίππους και στο 1988 στην έκδοση «S» τους 247. Το βάρος του πάλι είχε κρατηθεί σε καλά επίπεδα με 1.180 κιλά αρχικά, τα οποία ανέβηκαν στα 1.330 μετά το 1985. Μάλιστα οι εκδόσεις Turbo ήταν ιδιαίτερα εξελιγμένες με κεραμικές εξαγωγές και διέθεταν νέα ενισχυμένα κιβώτια ταχυτήτων μαζί με ψυγεία λαδιού για τον κινητήρα και την μετάδοση.

 

Στο τιμόνι

Το πρώτο «transaxle car» (έτσι ονομάζονται τα αυτοκίνητα με τον κινητήρα πάνω στον εμπρός άξονα και το κιβώτιο πίσω) της Porsche ήταν ταυτόχρονα μια ευχάριστη και μια δυσάρεστη έκπληξη.

Και πρώτα απ’ όλα αυτό που όλοι ξέρουμε, η άριστη κατανομή βάρους και η οδική συμπεριφορά που ταυτόχρονα διαθέτει και υψηλά όρια πρόσφυσης, αλλά και πολύ καλή αίσθηση για να κινηθείς όταν τα όρια αυτά έχουν ξεπεραστεί, χωρίς δυσάρεστες εκπλήξεις, είτε αυτή ονομάζεται υποστροφή, είτε απότομη υπερστροφή. Δύο εκπλήξεις που πολύ σπάνια συμβαίνουν (θα πρέπει να κάνετε κάποιο πολύ μεγάλο λάθος) γιατί η πιο συνηθισμένη πρακτική του αυτοκινήτου πέρα από τα όρια είναι η ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση και με τέσσερις τροχούς. Πολύ ευχάριστο στο δρόμο, αισθάνεσαι ότι πάντα είσαι στο κέντρο των δυνάμεων που εξασκούνται και χωρίς κόπο μπορείς να κρατήσεις πολύ υψηλή μέση ωριαία ταχύτητα. Άλλωστε σε αυτό βοηθούν και τα πολύ καλά φρένα. Το τιμόνι (με υδραυλική υποβοήθηση) είναι ισορροπημένο και μόνο οι αρχικά μαλακές αναρτήσεις αρχικά παρασέρνουν και τη καρότσα στις αλλαγές κατεύθυνσης. Ωστόσο όταν οι αναρτήσεις «κάτσουν» από το βάρος ο έλεγχος γίνεται υποδειγματικός. Πραγματικά ευχάριστο. Όσο για τον κινητήρα, δεν θα τον χαρακτηρίζαμε εύστροφο, αντίθετα σε εκπλήσσει με τη πολύ καλή ροπή και τις «γεμάτες» μεσαίες στροφές. Το αποτέλεσμα ήταν οι 163 ίπποι να πολλαπλασιάζονται και η 944 να φαντάζει πιο γρήγορη. Έτσι οδηγούμεθα στο μοναδικό πρόβλημα του αυτοκινήτου, το τριάρι αυτόματο κιβώτιο που πραγματικά καταστρέφει την οποιαδήποτε διάθεση για γρήγορη οδήγηση και το μετατρέπει σε ένα βαριεστημένο «grand tourer». Δυστυχώς!

 

Τέλος

Ας γυρίσουμε λοιπόν στην αρχική μας ερώτηση: Είναι οι 924/944 πραγματικές Porsche;Και πάλι δεν θα σας απαντήσω. Δεν θα δεσμευτώ, θα πρέπει να το σκεφτώ ακόμα. Όμως θα πω αυτό, η 944 είναι πολύ αυτοκίνητο για τα χρήματά σας.

ΠΑΡΑΚΑΛΩ ΠΕΡΙΜΕΝΕΤΕ. ΦΟΡΤΩΝΟΝΤΑΙ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ...