Οδηγούμε τη Ferrari 12Cilindri: Die Hard

Η 12Cilindri (προφέρεται «ντοντίτσι-τσιλίντρι», κολλητά και κάπως τραγουδιστά) είναι το τρίτο μιας σειράς μοντέλων μετά τις F12 και 812 που ναι μεν έχουν αρκετές αλλαγές έτσι ώστε κάθε ένα να θεωρείται νέο και εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο από το προηγούμενο. Αλλά ταυτόχρονα, έχουν γεννηθεί από την ίδια μήτρα έτσι ώστε να αποτελούν όπως είπαμε… σειρά. Διατηρώντας κοινά τα βασικά στοιχεία, όπως το αλουμινένιο πλαίσιο, τη mid-front αρχιτεκτονική με την transaxle διάταξη της μετάδοσης και φυσικά το ατμοσφαιρικό V12 μοτέρ.

Το κλασικό επαναπροσδιορίζεται

Να ξεκινήσουμε με μια διαπίστωση. Από κοντά είναι πολύ πιο όμορφη από ότι στις φωτογραφίες. Πολύ όμως… Μέσα στο ίδιο περίγραμμα και χωρίς απόκλιση από τις αρχετυπικές αναλογίες, με την μακριά μούρη, την κοντή ουρά και την καμπίνα τραβηγμένη πάνω από τους πίσω τροχούς, ο Flavio Manzoni έχει δώσει σε κάθε ένα από τα τρία αυτοκίνητα τη δική του προσωπικότητα, με την 12Cilindri να είναι μάλλον το πιο τολμηρό βήμα. Καθώς οι ατέλειωτες καμπύλες αντικαθίστανται από ευθείες γραμμές και γεωμετρικά μοτίβα, ο αισθησιασμός δίνει τη θέση του στην ακρίβεια και το δυναμισμό. Και παρά την τόσο πιστή μεταφορά του concept της μάσκας και των εμπρός προβολέων από την Daytona 365 (ίσως και την 512 ΒΒ) το σύνολο είναι σχεδιαστικά το πιο πρωτότυπο και εντέλει περισσότερο φουτουριστικό παρά ρετρό. Μάλιστα στην έκδοση GTS της δοκιμής μας, η αισθητική προκύπτει αβίαστα, το σχήμα μοιάζει πιο φυσικό.

Όλες οι γραμμές είναι αποτέλεσμα της σύνδεσης των όγκων και της αλληλεπίδρασης των επιφανειών του αμαξώματος. Χωρίς τεχνάσματα που δημιουργούν οπτικές εντυπώσεις, όπως η μεγάλη πίσω  μαύρη γυάλινη επιφάνεια που ενώνεται με τα φτερά στην κουπέ έκδοση. Εδώ αυτή η κοιλότητα υπάρχει πράγματι ανάμεσα στις ράχες που αποτελούν τη προέκταση των προσκέφαλων και του roll-bar. Τα πίσω φώτα είναι αριστοτεχνικά ενσωματωμένα σε μια ενιαία λεπτή μπάρα, σχεδιαστική υπογραφή θα έλεγε κανείς του Centro Stile που συμβολίζει τη εύθραυστη όσο και αρμονική ισορροπία της τεχνολογίας με την ομορφιά. Η στρεπτική ακαμψία του πλαισίου έχει βελτιωθεί κατά 15% σε σχέση με την ανοιχτή 812. Με στοχευμένες ενισχύσεις στις εμπρός και στις μεσαίες κολώνες και με ένα μηχανισμό για το άνοιγμα και κλείσιμο της οροφής μικροσκοπικό και σύνθετο όσο οι πολυπλοκότητες της υψηλής ωρολογοποιίας, έχουν καταφέρει να περιορίσουν την αύξηση του βάρους σε μόλις 60 επιπλέον κιλά σε σχέση με την κουπέ εκδοχή. Το άνοιγμα και κλείσιμο της οροφής μπορεί να γίνει ακόμη και εν κινήσει με ταχύτητα ως 45 km/h σε 14 δευτερόλεπτα. Οι δύο μικροί διαμορφωτές ροής στο roll-hoop και ένα Gurney-flap 25mm στο χείλος εκφυγής του καλύμματος του χώρου αποσκευών μόλις που διακρίνονται. Στην πραγματικότητα, δεν τα βλέπεις καν αν δεν έχεις διαβάσει ότι υπάρχουν. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι δεν έχουν δώσει προσοχή στην αεροδυναμική.

Μιλώντας για ένα GT αυτοκίνητο, προτεραιότητα εδώ είναι η διαχείριση των θερμοκρασιών και η μείωση της αντίστασης για να προκύψουν τα νούμερα των επιδόσεων με το χαμηλότερο δυνατό τίμημα σε εκπομπές CO2. Το κυριότερο στοιχείο του ενεργού αεροδυναμικού πακέτου είναι τα δύο πτερύγια στις άκρες των πίσω φτερών. Η ρύθμιση χαμηλής αντίστασης γίνεται αντιληπτή από τη μικρή τους γωνία ως τα 60 και πάνω από τα 300 km/h. Ενδιάμεσα, στο φρενάρισμα αλλά και μέσα στις στροφές, σε συνάρτηση με τη γωνία του τιμονιού και τα δεδομένα από τους αισθητήρες που καταγράφουν διαμήκη και πλευρική επιτάχυνση, η κλίση τους προσαρμόζεται ανάλογα ώστε η αεροδυναμική πίεση να συνεισφέρει στο κράτημα.

Δείτε ακόμη: Πωλείται η Ferrari F40 του "Καθηγητή" - Θα σπάσει κάθε ρεκόρ!

Ισορροπία

Η Ferrari έχει εδώ και χρόνια υιοθετήσει ένα πλήρως ψηφιακό interface για την επικοινωνία ανθρώπου και μηχανής, για όλες τις λειτουργίες, εκτός φυσικά της οδήγησης. Eνσωματώνοντας όμως τις οθόνες σε ένα περιβάλλον ανθρωποκεντρικό που ακόμη αναδύει την αίσθηση του χειροποίητου. Που χαρακτηρίζεται από το μεράκι που ανέκαθεν έδινε ψυχή στα πολύτιμα υλικά όπως το άψογα φινιρισμένο ανθρακόνημα, το βουρτσισμένο αλουμίνιο, η παχιά Alcantara και το αφράτο δέρμα. Στο Maranello γνωρίζουν πολύ καλά ότι έχουν προ πολλού περάσει οι εποχές που αρκούσε ο ήχος και η δύναμη του V12 με την υπογραφή Ferrari για να κοπεί ένα check +€400.000. Για αυτό και η ποιότητα είναι προσεγμένη στην παραμικρή λεπτομέρεια, η ατμόσφαιρα πολυτελής και όλες οι δευτερεύουσες λειτουργίες (ηλεκτρικές ρυθμίσεις, menu infotainment, κ.λπ) υποδειγματικές όπως στα καλύτερα παραδείγματα μαζικών κατασκευαστών.

Η σχεδίαση ακολουθεί τη λογική των “δίδυμων” μονοθεσίων, με τις δύο μεγάλες “αιωρούμενες” καμπύλες να οριοθετούν οπτικά το χώρο των δύο επιβατών και να φιλοξενούν τις οθόνες που καλύπτουν όλες τις ανάγκες πληροφόρησης. Ο οδηγός έχει μπροστά του τον πίνακα οργάνων 15,6 ιντσών. Aυτός του συνοδηγού είναι μικρότερος, 8,8 ίντσες και στο κέντρο η οθόνη 10,25 ιντσών για τις λειτουργίες του infotainment. Στο χαμηλότερο τμήμα, η λεπτή κονσόλα φιλοξενεί το χτένι σε μια ψηφιακή εκδοχή, καθώς πλέον αντί για τις θυρίδες του λεβιέ εκεί βρίσκονται οι διακόπτες για την επιλογή της όπισθεν, τη χειροκίνητη ή αυτόματη λειτουργία του σασμάν και το launch control. Τα πόδια απλώνονται μπροστά, στο ίδιο σχεδόν ύψος με τη λεκάνη όπως στα αγωνιστικά. Δίνοντας την εντύπωση ότι η θέση οδήγησης είναι σκαμμένη στο πάτωμα του αυτοκινήτου. Και τέλος πάντων, όταν τελικά κάθεσαι στο κομψό λεπτοκαμωμένο bucket νιώθεις ότι έχεις μπροστά σου λιγότερο αυτοκίνητο από όσο θα περίμενες, παρατηρώντας το απ’ έξω. Και αυτό πριν καν βάλεις μπροστά και κάνεις τον πρώτο ελιγμό να ξεπαρκάρεις.

Dolce vita

Δεν ξέρω αν ξεπερνιέται ποτέ το συναίσθημα, αυτό το διαπεραστικό ρίγος που προκαλεί το πρώτο γύρισμα του στροφάλου καθώς έρχεται στη ζωή ένας κινητήρας αυτής της σπάνιας ράτσας των 128 ίππων στο λίτρο. Μετά από τόσες επισκέψεις στο Maranello και τόσα διαφορετικά αυτοκίνητα, αυτή η στιγμή είναι ακόμη η πιο ξεχωριστή του διημέρου. Και η αμέσως επόμενη, όταν σηκώνεται η μπάρα για να βγεις στη Via Abetone με κατεύθυνση αριστερά, προς τους λόφους. Η πρώτη εντύπωση είναι ενός αυτοκινήτου που βολεύεται απρόσμενα εύκολα στο αστικό περιβάλλον. Το κοντύτερο κατά 2 πόντους μεταξόνιο χάρη στην 4διεύθυνση «κονταίνει» στην πράξη ακόμη περισσότερο, χαρίζοντας μεγάλη ευελιξία. Το κιβώτιο είναι ομαλό στην αυτόματη λειτουργία και δεν δυσανασχετεί στο σταμάτα ξεκίνα. Ο κλιματισμός δουλεύει άψογα, η ανάρτηση διαχειρίζεται σαμαράκια και λακκούβες υποδειγματικά και ο κινητήρας σιγοψιθυρίζει τη μελωδία του από κάπου μακριά.

Ο αντικατοπτρισμός στις βιτρίνες των μαγαζιών είναι μάλλον η πιο γοητευτική εκδοχή του εαυτού σου που θα μπορούσε να υπάρξει. Και αν δεν είναι μεταξύ ερωτευμένων, είναι καλύτερο να μη χαλάσεις τη γοητεία αυτής της στιγμής ανοίγοντας μια συζήτηση με τον / την συνοδηγό. Αν πάλι το αποφασίσεις, ακόμη και με ανοιχτή την οροφή η προστασία από τον αέρα επιτρέπει χαμηλόφωνες συζητήσεις, ακόμη και πάνω από τα 150 km/h. Κάπως έτσι, αυτό το αυτοκίνητο μπορεί να διασχίζει χώρες και ηπείρους… με την ευκολία που κάνεις swipe στην επόμενη εικόνα ενός από εκείνα τα post στο Instagram που υμνούν την dolce vita. Με απαλά χάδια στο γκάζι που αντιστοιχούν σε μερικές δεκάδες χιλιόμετρα κάθε φορά στο κοντέρ, αξιοποιώντας την ακαριαία απόκριση και την απίστευτη ελαστικότητα του V12 στις μεσαίες στροφές. 

Δείτε ακόμη: Οδηγούμε τη Ferarri 296 GTS

Πεντάγραμμο

H Ferrari παρουσίασε τον F140 V12 με περιεχόμενη γωνία 65 μοιρών και ξηρό κάρτερ το 2002. Και ενώ το αυτοκινητικό σύμπαν έχει πολύ διαφορετικές προτεραιότητες (και περιορισμούς) από τότε, η εξέλιξη είναι συνεχής ώστε ακόμη και σήμερα, στα 6,5 lt πλέον από τα 6.0 της αρχικής χωρητικότητας, να θεωρείται δικαίως ένα μηχανολογικό θαύμα. Με σχέση συμπίεσης στο 13,5:1 και μίγμα φτωχό προς όφελος της απόδοσης και της μείωσης των ρύπων απαιτείται η απόλυτη ακρίβεια στην τροφοδοσία και το μέγιστο από την αντοχή των υλικών. Ο ψεκασμός είναι φυσικά άμεσος με πίεση στα 350 bar, δύο αντλίες και 4 παροχές, πραγματοποιώντας 3 εκχύσεις σε κάθε κύκλο. Ο στρόφαλος είναι 3% ελαφρύτερος και ζυγοσταθμισμένος εξ’ αρχής καθώς οι ατσάλινες μπιέλες έχουν αντικατασταθεί με τιτανίου. Σε συνδυασμό με τα νέα αλουμινένια πιστόνια, το βάρος της κινούμενης μάζας έχει μειωθεί κατά 40%. Οι κύλινδροι διαθέτουν ειδική DLC (diamond-like carbon) επένδυση για αύξηση της αντοχής και μείωση της τριβής. Και από τις κυλινδροκεφαλές έχουν καταργηθεί τα κλασικά καπελότα σε σχήμα δαχτυλήθρας, δίνοντας τη θέση τους σε μια σχεδίαση με ολισθαίνοντες οδηγούς που εφάπτονται άμεσα με τις βαλβίδες, για εξοικονόμηση μερικών γραμμαρίων ακόμη. Όλα αυτά είναι απαραίτητα για ένα μεγάλο μοτέρ που στροφάρει δαιμονισμένα ως τις 9.500 rpm! Για να καταλάβουμε τι λέμε, η Porsche έχοντας να διαχειριστεί τα φορτία ενός σαφώς πιο compact επίπεδου 6κύλινδρου μπλοκ σταματά στις εννιά χιλιάδες… Χωρίς καμιά υποβοήθηση, τούρμπο ή ηλεκτρική, η ιπποδύναμη έχει φτάσει στους 830 ίππους στις 9.250 rpm και η ροπή στα 678 Nm στις 7.250 rpm.

Όσοι είχαμε την τύχη να ζήσουμε το ανατριχιαστικό υψίσυχνο στροφάρισμα αυτού του μοτέρ στην έκδοση των 6,3 λίτρων κάτω από το καπό της F12, έναν ήχο στριγκό και ταυτόχρονα ανάγλυφα μελωδικό, δεν γινόταν να μην παρατηρήσουμε ότι η πολιτική ορθότητα είχε επιβληθεί του συναισθήματος ρίχνοντας την ένταση στην 812 Superfast. Και είναι βαθιά ανακουφιστικό το συναίσθημα να νιώθεις ξανά την ίδια εκείνη έξαψη με τον ήχο που πλημμυρίζει τώρα την καμπίνα της 12Cilindri. Δεν είναι το ίδιο άκουσμα με την F12… Η ένταση είναι λίγο χαμηλότερη αλλά η σύνθεση το ίδιο, αν όχι πιο ενδιαφέρουσα. Διαφορετικής σχεδίασης έξι-σε-ένα πολλαπλές συνδυάζονται με νέα πιο ελεύθερα σιλανσιέ στην εξαγωγή, και αυλούς εισαγωγής μεταβλητού μήκους διασφαλίζοντας πιο σύντομη διαδρομή του αέρα στην εισπνοή. Ο μεγάλος μαέστρος Herbert Von Karajan είχε παραδεχτεί στον Enzo ότι κανένας συνάδελφός του δεν μπορεί να αναπαραγάγει την αρμονία του V12. Με τις δικές του προσλαμβάνουσες, ο μαέστρος σίγουρα θα αναφερόταν σε κάτι πιο ευγενές από το σοκαριστικό όσο και πρωτόγονα συναρπαστικό ξέσπασμα από το ταυτόχρονο άνοιγμα των βαλβίδων της εξάτμισης και των πεταλούδων της εισαγωγής. Αυτό το κρεσέντο που ξεκινά γύρω στις 5.000 rpm για να κορυφωθεί στον κόφτη των 9.500 rpm, σε μια ενορχήστρωση που συνδυάζει τον καρμπυρατεράτο ήχο της εισαγωγής, το βραχνό γρέζι του ίδιου του V12 και το μπάσο της εξάτμισης.

Τα paddles είναι όπως πάντα μεγάλα, αλουμινένια και σταθερά στην κολώνα, με την ίδια απολαυστική αίσθηση που θυμίζει λεβιέ σειριακού. Τραβώντας δύο φορές, έχεις ήδη πιάσει 100 km/h από στάση σε μόλις 2,95” και άλλες δύο για τα 200 km/h σε 8,2”. Το νέο κιβώτιο είναι πλέον 8άρι, διπλού συμπλέκτη φυσικά, με κοντύτερη 5% τελική σχέση μετάδοσης. Η Ferrari ισχυρίζεται από είναι 30% πιο γρήγορο αλλά πλέον μιλάμε για μια μονάδα χρόνου που η διαφορά δεν είναι αντιληπτή από τον μέσο άνθρωπο. Η αίσθηση είναι το ίδιο κοφτή, απόλυτη. Αλλά όχι αυτή της δίχως έλεος «καρφωτής» αλλαγής. Ο τρόπος που χωνεύουν οι ταχύτητες η μια μέσα στην άλλη μαρτυρά ταυτόχρονα κομψότητα και μηχανική τελειότητα. Απόλυτη ακρίβεια.

Στο παρασκήνιο

Όσο υπέροχη κι αν είναι μια χαλαρή βόλτα με την οροφή ανοιχτή και την ιδανική παρέα, μια γρήγορη βόλτα χωρίς καθόλου παρέα είναι ακόμη καλύτερη. Είναι η στιγμή που στρίβεις το manettino ένα click δεξιά, στη θέση RACE, ή ακόμη καλύτερα δύο click, στο CT Off. Το ESC είναι ακόμη ενεργοποιημένο για την κακιά την ώρα, αλλά ταυτόχρονα σου δίνει αρκετή ελευθερία ώστε να νιώθεις ότι έχεις τον έλεγχο στο χέρι, και ακόμη περισσότερο στο (δεξί) πόδι σου. Η 12Cilindri είναι εφοδιασμένη με την τεχνολογία 6D sensor, έναν “υπεραισθητήρα-ομπρέλα” ο οποίος ελέγχει ταυτόχρονα το Side Slip Control 8.0, το ABS Evo με τεχνολογία Brake-By-Wire και το σύστημα 4διεύθυνσης PCV 3.0 αυξάνοντας κατά 10% την ακρίβεια και την ικανότητα του αυτοκινήτου να αντιλαμβάνεται τις συνθήκες και να προσαρμόζεται στην οδήγησή σου. Γνωρίζει ότι θα φρενάρεις και θα στρίψεις πριν ακόμη αγγίξεις το πεντάλ ή δώσεις την εντολή με το τιμόνι, λένε. Αλλά ακόμη πιο εντυπωσιακό είναι ότι οδηγώντας ξεχνάς όλη αυτή την τεχνολογία. Το μαγικό με τη Ferrari είναι ο τρόπος που ενσωματώνει τα ηλεκτρονικά σε μια οδηγική εμπειρία απόλυτα αναλογική.

Δείτε ακόμη: Οδηγούμε τη Ferrari Purosangue! 

Οδηγείς ένα αυτοκίνητο με τέλεια γραμμική αίσθηση στο φρένο που κάνει 100-0 km/h σε 31,4 m και 200-0 km/h σε 122 μέτρα. Δεν σε απασχολεί ότι «διαβάζει» την πρόσφυση και αυξομειώνει την πίεση, απλά από στροφή σε στροφή νιώθεις ότι έχεις κι άλλο. Παλεύεις λίγο με τον εαυτό σου να ξεπεράσεις το φόβο και το αυτοκίνητο επιβραβεύει την τόλμη σου να τραβήξεις το φρενάρισμά σου λίγα μέτρα πιο κάτω την επόμενη φορά. Απολαμβάνεις την ακαριαία απόκριση του γκαζιού και τη ροπή απλωμένη γενναιόδωρα σε όλο το φάσμα στροφών, όπως ακριβώς φαντάζεσαι ότι θα πρέπει να είναι σε έναν κινητήρα με τόσα κυβικά. Για να διαβάσεις αργότερα ότι η καμπύλη είναι «πειραγμένη» με ειδικό χάρτη για την 3^η και 4^η ταχύτητα, για να έχεις ακριβώς αυτή την τόσο γεμάτη απόδοση. Και καθώς ελέγχεις την ουρά ευκολότερα από όσο φανταζόσουν στο άκουσμα «πισωκίνητο με 830 άλογα» αρχίζεις να πιέζεις το αυτοκίνητο, να ανεβάζεις ρυθμό και να απολαμβάνεις την οδήγηση χωρίς ποτέ να νιώθεις ότι ο τρόπος που το SSC 8.0 συγχρονίζει γκάζι, τιμόνι, 4διεύθυνση και διαφορικό αφαιρεί κάτι από τη δική σου ικανότητα να ελέγχεις την ισορροπία στο φάσμα της είναι-και-δεν-είναι υπερστροφής, συνδυάζοντας ταχύτητα και ευχαρίστηση.

Η κατανομή βάρους είναι 47.8 εμπρός, 52.2 πίσω. Την πρώτη φορά που θα βουτήξεις σε μια στροφή διαρκείας από αυτές τις ύπουλες που κλείνουν στο τέλος, θα καταλάβεις γιατί αυτή η αρχιτεκτονική λέγεται mid-front. Η ανάρτηση με διπλά ψαλίδια εμπρός, πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και μαγνητοροϊκά αμορτισέρ ελέγχει τέλεια το αμάξωμα περιορίζοντας την κλίση στο απολύτως απαραίτητο, πολύ πριν προκύψει η υποψία αδράνειας. Όλο αυτό το μακρύ καπό πρακτικά εξαφανίζεται. Το μπροστινό είναι ελαφρύ, άμεσο και το αυτοκίνητο τόσο πρόθυμο να στρίψει που μοιάζει να τυλίγεται γύρω από τη στροφή χάρη στο εφέ κοντύτερου μεταξονίου ( αυτό σημαίνει Passo Corto Virtuale, από όπου και το σχετικό αρκτικόλεξο) που δημιουργεί η 4διεύθυνση, αλλά και στο γεγονός ότι ο κινητήρας είναι τραβηγμένος πολύ πίσω από τους εμπρός τροχούς, σχεδόν μέσα στην καμπίνα. Το ίδιο και στις διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης.

Ταυτόχρονα όμως έχεις από κάτω σου ένα αυτοκίνητο σταθερό στις ανοιχτές καμπές και προοδευτικό στο ξεκόλλημα της ουράς ακόμη και με το ESC πλήρως απενεργοποιημένο. Με μια δόση υπερβολής, ένα υπερφυσικό MX-5. Ή κάποιο από τα καλύτερα συμβατικά ζυγισμένα σπορ πισωκίνητα με καμιά 30αριά πόντους μακρύτερο μεταξόνιο. Ναι, την M5 έχω στο μυαλό μου και εκείνη την κάπως δύστροπη αντίδραση στη διόρθωση της υπερστροφής λόγω της 4διεύθυνσης. Στη Ferrari το κάνουν πολύ διαφορετικά. Το PCV 3.0 επιτρέπει στους πίσω τροχούς να στρίβουν ανεξάρτητα, ακόμη και να «αλληθωρίζουν». Δεν νιώθεις όμως ποτέ να αλλάζει ο λόγος της γωνίας του τιμονιού σε σχέση με τη γωνία της ουράς πάνω στο ανάποδο, όπως συμβαίνει στην Μ5. Εδώ τόσο η υπερστροφή όσο και η διόρθωσή της έρχονται με μια απολαυστική φυσικότητα παρότι ο ρυθμός που συμβαίνουν όλα είναι εξωφρενικός.

Στο μέλλον και ακόμη παραπέρα

Η αλήθεια είναι ότι η «ντοντίτσι-τσιλίντρι» δεν φέρνει κάποια επανάσταση. Βγάζει τα άλογα της 812 Competizione , ή αν προτιμάτε μόλις 30 PS επιπλέον σε σχέση με την απλή 812. Για αυτό πολλοί επικρίνουν το Maranello για στασιμότητα. Εδώ όμως πρέπει να έχουμε κατά νου ότι ένα απειλούμενο προς εξαφάνιση είδος σε ένα περιβάλλον αναμφίβολα εχθρικό, χρειάζεται να παλέψει σκληρά απλά για την επιβίωση. Και εκεί που η Lamborghini υπέκυψε, η Ferrari κατάφερε να δώσει άλλον έναν κύκλο ζωής στον ανόθευτο από οποιουδήποτε είδους ηλεκτρική ή άλλη υποβοήθηση V12. Το πρώτο αυτοκίνητο δρόμου που βγήκε από τις πύλες του εργοστασίου του Μαρανέλο ήταν η 125 S. Ένα ανοιχτό διθέσιο GT με ατμοσφαιρικό V12 κινητήρα κάτω από το εμπρός καπό. Καταλαβαίνει λοιπόν κανείς αμέσως τον συμβολισμό, σε σχέση με το αυτοκίνητο που μόλις οδηγήσαμε. Και δεν μπορεί παρά να αναγνωρίσει το κληρονομικό δικαίωμα της Ferrari στην πνευματική ιδιοκτησία του χαρακτηρισμού «12κύλινδρο». Για άλλες μάρκες είναι απλά ένα πεδίο στον πίνακα των τεχνικών χαρακτηριστικών. Για τη Ferrari μπορεί άνετα να είναι το όνομα ενός μοντέλου, αν όχι το ίδιο το όνομα της μάρκας. Για αυτό και η 12Cilindri είναι πολύτιμη ως θεματοφύλακας της παράδοσης. Ως συνεχιστής του σημαντικότερου ίσως κεφαλαίου της ιστορίας της φίρμας.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΣΠΥΡΟΣ ΚΑΝΑΤΑΣ