Ποια μολύνουν λιγότερο μέχρι να... πεθάνουν: Τα ηλεκτρικά η τα υβριδικά;

Το ερώτημα ποιο καύσιμο είναι καθαρότερο σε βάθος χρόνου τίθεται καθημερινά και σε πολλές συζητήσεις. Ωστόσο, όπως τις περισσότερες φορές την απάντηση δίνουν τα νούμερα και δε σηκώνει αμφισβήτηση. Στην προκειμένη περίπτωση αυτή προέρχεται από τον GreenNCAP.

Ο GreenNCAP είναι ένας οργανισμός ο οποίος μετράει και βαθμολογεί τα αυτοκίνητα σχετικά με το πόσο φιλικά προς το περιβάλλον είναι. Για τις μετρήσεις του δε λαμβάνει υπόψιν μόνο τις εκπομπές ρύπων κατά την κίνηση του αυτοκινήτου, αλλά τη μόλυνση που προκαλείται σε όλη τη διάρκεια ζωής του.

Εργαλείο υπολογισμού της... καθαρότητας των αυτοκινήτων

Στο πλαίσιο των ενεργειών του ο GreenNCAP δημιούργησε ένα εργαλείο ώστε να μπορεί ο καθένας να δει πόσο «καθαρό» και «πράσινο» είναι ένα αυτοκίνητο ή ακόμα και να το συγκρίνει με κάποιο άλλο. Άλλωστε, πλέον είναι πολλοί οι αγοραστές που για να αποφασίσουν ποιο μοντέλο θα αποκτήσουν δεν κοιτάνε μόνο τη σχεδίαση, τις επιδόσεις και τα τεχνικά χαρακτηριστικά. Αντίθετα, θέλουν να κινούνται με ένα αυτοκίνητο που δεν επιβαρύνει πολύ το περιβάλλον. Επιπλέον, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι εκπομπές CO2 συνδέονται άμεσα με την κατανάλωση. Αν ένα αυτοκίνητο έχει υψηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, σημαίνει ότι έχει και μεγάλη κατανάλωση.

Το εργαλείο για να κάνει κάποιος αυτή τη σύγκριση ονομάζεται Life Cycle Assessment (LCA) Interactive Tool, με την ονομασία του να μεταφράζεται ως Διαδραστικό Εργαλείο Αξιολόγησης Κύκλου Ζωής.

Δείτε ακόμα: Επιδότηση ρεύματος: Πόσα θα πληρώσουν τον Δεκέμβριο όσοι έχουν ηλεκτρικό αυτοκίνητο;

Αυτό που κάνει το LCA είναι να υπολογίζει τους ρύπους με τους οποίους ένα αυτοκίνητο επιβαρύνει το περιβάλλον τόσο κατά τη διάρκεια της κατασκευής του, όσο και κατά την κίνηση στο δρόμο. Μάλιστα, μπορούμε να κάνουμε τον σχετικό υπολογισμό ξεχωριστά για κάθε χώρα, ώστε στην περίπτωση των ηλεκτρικών ο υπολογισμός να γίνεται με βάση το ενεργειακό μίγμα της χώρας.

Σύγκριση του ίδιου μοντέλου σε ηλεκτρικό και υβριδικό

Εμείς χρησιμοποιήσαμε το εν λόγω εργαλείο και συγκρίναμε δύο εκδόσεις του Kia Niro. Η μία ήταν η ηλεκτρική με την μπαταρία των 64 KWh και η άλλη ήταν η υβριδική με τον κινητήρα 1,6 GDI και το αυτόματο κιβώτιο 7DCT. Οι παράμετροι που μας ζήτησε το εργαλείο είναι να βάλουμε είναι τα διανυθέντα χιλιόμετρα ανά έτος (βάλαμε 15.000 km) και τη χώρα (φυσικά βάλαμε Ελλάδα).

Αυτό που κάνει το εργαλείο ανεξάρτητα από τη χώρα που θα βάλει ο χρήστης είναι να υπολογίσει την απαιτούμενη ενέργεια για κάθε φάση της ζωής ενός αυτοκινήτου, από την εξόρυξη των πρώτων υλών και τη μεταφορά τους στο εργοστάσιο, μέχρι και την ανακύκλωση του αυτοκινητου στο τέλος της ζωής του. Στην προκειμένη περίπτωση το εργαλείο θεωρεί ως τέλος ζωής τα 16 χρόνια, περίοδος που μεταφράζεται σε 240.000 km με βάση τις παραπάνω παραμέτρους. Στο παράδειγμα που χρησιμοποιούμε η χρήση ενέργειας διαμορφώνεται ως εξής:

Παρατηρούμε ότι στο τέλος ζωής υπάρχει αρνητικό πρόσημο, καθώς το εργαλείο υπολογίζει την εξοικονόμηση ενέργειας που θα προκύψει από το γεγονός ότι ορισμένα από τα υλικά που απαιτούνται για τη δημιουργία ενός καινούριου αυτοκινήτου, δε θα χρειαστεί να κατασκευαστούν εκ νέου. Με βάση αυτά τα νούμερα το ηλεκτρικό Niro κατά τη διάρκεια της ζωής του θα απαιτήσει 46,1 MWh λιγότερη ενέργεια ή 26,64%.

Το γράφημα που ακολουθεί δείχνει σχηματικά το παραπάνω, δηλαδή ότι η κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου απαιτεί περισσότερη ενέργεια, κυρίως λόγω της μπαταρίας, όμως συνολικά στην καθημερινότητα είναι τόσο μικρότερες οι ανάγκες του ώστε περίπου στα 4,5 χρόνια η διαφορά μηδενίζεται. Μάλιστα από εκεί και μετά το όφελος από το ηλεκτρικό γίνεται ολοένα και μεγαλύτερο.

Το επόμενο βήμα είναι να υπολογιστούν οι εκπομπές ρύπων για όλη τη ζωή ενός αυτοκινήτου. Για τις περισσότερες φάσεις τα πράγματα είναι απλά. Το μοναδικό σημείο στο οποίο υπάρχει διαφορά ανάλογα με τη χώρα είναι η κίνησή τους. Στο υβριδικό ξέρουμε από πριν πόσους ρύπους εκπέμπει για κάθε km που καλύπτει, ενώ στο ηλεκτρικό ο υπολογισμός γίνεται ξεχωριστά ανάλογα με τη χώρα στην οποία θα βρεθεί. Άλλες θα είναι οι εκπομπές στη Νορβηγία που χρησιμοποιεί σε μεγάλο βαθμό ΑΠΕ για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας και διαφορετικές στην Κίνα που βασίζεται σε μεγάλο βαθμό σε μη ανανεώσιμες πηγές. Η εικόνα που διαμορφώνεται με τα ελληνικά δεδομένα είναι η ακόλουθη:

Πόσο CO2 εκπέμπει το καθένα σε όλη τη ζωή του;

Η νοοτροπία είναι αντίστοιχη με την ενέργεια. Αθροίζονται οι εκπομπές για κάθε φάση της ζωής ενός αυτοκινήτου, ενώ στην ανακύκλωση υπάρχει αρνητικό πρόσημο, καθώς τελικά θα οδηγήσει σε μείωση των εκπομπών λόγω της μη ανάγκης για κατασκευή υλικών από την αρχή. Το αποτέλεσμα είναι ότι κατά τη διάρκεια ζωής ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα θα είναι 17 τόνοι λιγότεροι συγκριτικά με το υβριδικό ή 38,29%. Το γράφημα που προκύπτει είναι παρόμοιο με έκείνο της ενέργειας, μόνο που αυτή τη φορά απεικονίζονται οι εκπομπές CO2.

Το συμπέρασμα που προκύπτει είναι κι αυτό παρόμοιο με την ενέργεια. Η κατασκευή ενός ηλεκτρικού μοντέλου οδηγεί σε αυξημένες εκπομπές ρύπων, όμως στην πορεία αυτές θα εξισορροπηθούν. Στην περίπτωση της Ελλάδας αυτό γίνεται αρκετά γρήγορα καθώς αρκούν μόλις 3,5 χρόνια (περίπου) ώστε να ανατραπεί το πλεονέκτημα πουέχουν τα θερμικά στην αρχή της ζωής τους. Από εκείνο το σημείο και μετά η χρήση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου οδηγεί κάθε μέρα σε καθαρότερο αέρα, καθώς επιβαρύνει πολύ λιγότερο το περιβάλλον.

Τα αποτελέσματα της σύγκρισης: Ηλεκτρικό ή υβριδικό;

Τόσο σε επίπεδο ενέργειας όσο και εκπομπών ρύπων ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο προκαλεί μια επιπλέον επιβάρυνση στην αρχή, η οποία οφείλεται σχεδόν αποκλειστικά στην μπαταρία, όμως συνολικά στη διάρκεια της ζωής του αποδεικνύεται πολύ φιλικότερο προς το περιβάλλον σε σχέση με το ίδιο αυτοκίνητο με θερμικό κινητήρα, ακόμα και σε αυτή την περίπτωση όπου το κινητήριο σύνολο είναι υβριδικό. Αν η σύγκριση γινόταν με κάποιο μη υβριδικό σύστημα, η διαφορά υπέρ του υβριδικού θα ήταν ακόμα μεγαλύτερη. 

Από τα παραποάνω η τελική απάντηση για το ποια τεχνολογία κίνησης μολύνει λιγότερο είναι ξεκάθαρη και δε σηκώνει αμφισβήτηση. Τα ηλεκτρικά μπορεί να ξεκινάνε με μεγαλύτερες εκπομπές, όμως ακόμα και αν κάποιος δεν κάνει πάρα πολλά km/έτος και ζει στην Ελλάδα, η εξισορρόπηση έρχεται πολύ γρήγορα. Από εκείνο το σημείο και μετά, το περιβάλλον μόνο όφελος έχει από τη χρήση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, συγκριτικά με ενός θερμικού ή ακόμα και ενός υβριδικού.