Saab 99: Εκκεντρικό

Ήταν τόσο διαφορετικό όσο και οι εμπνευστές του. Θα μπορούσε όμως να αποδειχτεί ένας δύσκολος αντίπαλος για τους Γερμανούς, αν οι Σουηδοί πίστευαν περισσότερο στις εξαγωγές και λιγότερο στην τοπική τους αγορά.

  • -
  • -
  • ΠΡΟΣΦΑΤΑ
  • ΔΗΜΟΦΙΛΗ

Το 99 είναι ένα ευχάριστα περίεργο αυτοκίνητο που έζησε μια μακριά (και ενδιαφέρουσα) ζωή από το 1969 για να καταλήξει δέκα χρόνια μετά με υπερσυμπιεζόμενο κινητήρα. Μέσα σε αυτά τα χρόνια κατάφερε να δημιουργήσει το δικό του αγοραστικό κοινό και να οριοθετήσει τη σκανδιναβική σχολή σχεδίασης σαν το αρχέτυπο Σουηδικό αυτοκίνητο. Το χαρακτήρισε η διαφορετικότητα και η εκκεντρικότητα ενός λαού ο οποίος κάνει τα πράγματα «με το δικό του τρόπο», χωρίς να αντιγράφει και χωρίς στην ουσία να νοιάζεται για το τι κάνουν οι ανταγωνιστές του, στηριζόμενος κυρίως στην τοπική του αγορά. Τελικά αυτό το τελευταίο θα αποδειχτεί το μοιραίο λάθος.

 

Σουηδική συνταγή

Μην περιμένετε ιδιαίτερη φαντασία από τους Σουηδούς, γιατί αυτή πολύ γρήγορα εξαντλείτε στο πώς να μαγειρέψετε τάρανδο με 99 διαφορετικούς τρόπους! Όλοι το ξέρουμε ότι το δυνατό σημείο των Σουηδών δεν είναι η φαντασία, αντίθετα τα δυνατά τους σημεία είναι αυτά που τους βοήθησαν να επιβιώσουν σε ένα πολύ σκληρό περιβάλλον, όπως η σχεδίαση, η αντοχή και η σταδιακή εξέλιξη.

Μέσα σε αυτή τη λογική της συνεχούς εξέλιξης το 99 μεταλλάχτηκε αργά, αλλά σταθερά. Οι κινητήρες μεγάλωναν μέχρι που έφτασαν τα δύο λίτρα και από εκεί και πέρα απέκτησαν υπερσυμπιεστή, ενώ η καρότσα από τις δύο πόρτες πήγε στις τέσσερις, από εκεί πίσω στις τρείς, για να καταλήξει στις πέντε. Μόνο ένα έμεινε το ίδιο, η κίνηση εμπρός, που άλλωστε ήταν και το σήμα κατατεθέν της Saab σε αντίστιξη με την αντίπαλη Volvo που από την αρχή επέμενε να κινεί τους πίσω τροχούς των αυτοκινήτων της.

 

Ιστορία

Ήταν το 1964 όταν η διοίκηση άναψε το πράσινο φως για την σχεδίαση ενός μεγαλύτερου Saab. Φυσικό ήταν γιατί οι άνθρωποι με τα χρόνια όχι μόνο είχαν γίνει πιο υψηλοί, αλλά και οι οικογένειες πιο μεγάλες, ενώ είχαν μεγαλώσει και οι αποστάσεις που κάλυπταν οι οδηγοί.

Βέβαια η σχεδίαση ενός τετρακύλινδρου εν σειρά κινητήρα είχε αρχίσει αρκετά χρόνια πριν σε συνεργασία με την βρετανική Ricardo για την αντικατάσταση του τρικύλινδρου δίχρονου κινητήρα του 96, αλλά αυτή δεν προχώρησε γιατί τελικά ο V4 της Ford από το 12Μ χώρεσε πιο εύκολα. Άλλωστε ήταν και έτοιμος, αλλά και πιο φτηνός.

Όμως η ιδέα ενός τετρακύλινδρου εν σειρά κινητήρα υπήρχε στο μυαλό τους, τώρα το μόνο που έμενε ήταν το πως! Και επειδή οι Σουηδοί «do it their way» πρώτα ο Sixten Sason σχεδίασε το αυτοκίνητο και μετά σκέφτηκαν για τα μηχανικά μέρη. Μάλιστα η σχεδίαση του πείρε το όνομα Canard λόγω των «σαν πάπια» αναλογιών του!

 

Τεχνικά

Και πρώτα από όλα να  ξεμπερδέψουμε πρώτα από τις αναρτήσεις που αποτελούνταν από παλιά και νέα μέρη. Εμπρός υπήρχε μια αναβάθμιση των γνωστών διπλών ψαλιδιών του 96 με τα ελατήρια τοποθετημένα ψηλά πιο πάνω από το πάνω ψαλίδι και συνδυάζονταν με κρεμαγιέρα. Πίσω παρέμεινε ο άκαμπτος άξονας, αλλά πλέον δεν είχε σχήμα «U», αλλά διέθετε τέσσερις διαμήκεις βραχίονες για τη στήριξή του με ελατήρια και ράβδο Panhard. Τα φρένα ήταν τέσσερα δισκόφρενα και υπήρχαν ταμπούρα για το χειρόφρενο που ενεργοποιούνταν πάνω στους εμπρός τροχούς!

Τώρα ο κινητήρας του είναι μια μπερδεμένη υπόθεση, καθώς η Saab είχε ακούσει ότι η Triumph εργάζονταν πάνω σε ένα τετρακύλινδρο κινητήρα, ο οποίος μάλιστα θα ήταν γερμένος καθώς θα αποτελούσε το μισό ενός V8. (Πάντα όλα ανάποδα τα έκαναν οι Βρετανοί.) Έτσι Σουηδοί και βρετανοί αποφάσισαν να συνεργαστούν για να μειώσουν το κόστος και τα σχέδια της Ricardo πέρασαν πάλι το κανάλι της Μάχης. Το αποτέλεσμα της συνεργασίας ήταν ένας κινητήρας που από τους βρετανούς φορέθηκε στα Dolomite και TR7, ενώ για τους Σουηδούς αποτέλεσε για χρόνια τον μοναδικό τους κινητήρα.

Ο κινητήρας που τελικά χρησιμοποίησε η Saab έφτασε τα 1.709 κ.εκατ. με αλουμινένια cross-flow κεφαλή με τον ένα επικεφαλής εκκεντροφόρο να κινείται με αλυσίδα. Σχεδιασμένος για να είναι γερμένος κατά 45 μοίρες τοποθετήθηκε κατά τον διαμήκη άξονα με την αλυσίδα κίνησης στο πίσω μέρος, αλλά προσέξτε το κιβώτιο και η μετάδοση βρίσκονταν κάτω από αυτόν με αποτέλεσμα ο πρόβολος να είναι τελικά κοντός. Έτσι η αλλαγή του συμπλέκτη ήταν πολύ εύκολη και να αναφέρουμε ότι και το κιβώτιο ταχυτήτων ανήκε και αυτό στην Triumph και προέρχονταν από το 1300.

 

Η εξέλιξη

Ανακοινώθηκε ότι θα παρουσιάζονταν τον Νοέμβριο του 1967, αλλά τελικά έπρεπε να φτάσουμε το Φθινόπωρο της επόμενης χρονιάς για να φτάσει στη παραγωγή με 87 ίππους. Το 1972 υπήρξε μεγαλύτερος κινητήρας 1.845 κ.εκατ. και από το 1972 ήταν ο μόνος κινητήρας. Πάντως αν τεχνολογικά το 99 ήταν πρωτοποριακό, η εμφάνισή του ήταν κάτι περισσότερο από διαφορετική και στα όρια του εκκεντρικού θα υποστηρίζαμε. Η αεροπορική εμπειρία ήταν φανερή, όπως και οι συγκεκριμένες σκανδιναβικές συνθήκες που έδωσαν στο αυτοκίνητο την εικόνα του «πέρα από τα συνηθισμένα». Για παράδειγμα να πούμε το εμπρός τζάμι που ήταν σχεδόν κάθετο και πολύ μακριά από τον οδηγό. Ήταν μια σχεδιαστική ιδιοτροπία; Κάθε άλλο, σχεδιάστηκε έτσι ώστε να μην θολώνει από τα χνώτα των επιβατών, ενώ ταυτόχρονα πρόσφερε πανοραμική ορατότητα. Το καπό που άνοιγε από την πίσω πλευρά, ήταν και αυτό ιδιοτροπία; Κάθε άλλο, ο λόγος που είχε αυτή την παραδοξότητα, ήταν γιατί οι Τάρανδοι είναι μεγάλα, βαριά και άκομψα ζώα που δεν χαρακτηρίζονται από υψηλή ευφυΐα! Ο σκοπός του καπό ήταν ότι σε περίπτωση που χτυπήσεις κάποιο ζώο το καπό ανοίγοντας να οδηγήσει το σώμα του πάνω από το αυτοκίνητο και όχι μέσα σε αυτό! Και μην νομίζεται ότι έσκιζε τον αέρα με τη χάρη… τούβλου, αντίθετα ο αεροδυναμικός του συντελεστής ήταν ένα πολύ καλό 0,37, δηλαδή πολύ κοντά στην Citroen DS. Μάλιστα αν και τα πρώτα αυτοκίνητα ήταν δίπορτα, η πλάτη του πίσω καθίσματος έπεφτε ολόκληρη δημιουργώντας ένα πολύ μeγάλο χώρο φόρτωσης, όπου η Saab υποστήριζε ότι μπορούσαν να κοιμηθούν δύο ενήλικες. Αν τέλος ψάχνετε για το κλειδί αυτό θα βρείτε (από τότε) στη κεντρική κονσόλα δίπλα από το χειρόφρενο. Γιατί; Γιατί έτσι κλειδώνεις το αυτοκίνητο στην όπισθεν, για να μην τσουλήσει στον πάγο. Επίσης υπάρχει και μοχλός ελεύθερου τροχασμού που ξεκλειδώνει τους εμπρός τροχούς, ώστε να μην υπάρχει αντίσταση όταν ο οδηγός σηκώνει το πόδι από το γκάζι (πολύ χρήσιμο στον πάγο), ενώ το τιμόνι ήταν καλά ζυγισμένο.

Μετά την παρουσίαση του κινητήρα των 1.854 κ.εκατ. ακολούθησε μια ακόμα εξέλιξη (ολοκληρωτική θα λέγαμε) στα 1.985 και τώρα με ψεκασμό το αυτοκίνητο έφτασε τους 120 ίππους.

Το 1973 ακολούθησε το Combi-Coupe με τρείς πόρτες και ακολούθησε πεντάπορτη έκδοση το 1976. Αν και έπαιξε λίγο με την ιδέα να τοποθετήσει τον V8 κινητήρα από το Stag της Triumph, τελικά η Saab αποφάσισε να μην τοποθετήσει τον βαρύ κινητήρα και να προσχωρήσει στη σχολή των υπερσυμπιεστών για την αύξηση της ιπποδύναμης. Το 99 Turbo έκανε την εμφάνισή του το 1978, αν και τα πρώτα πρωτότυπα είχαν θεαθεί από το 1976 και η συνολική παραγωγή τους έδωσε 10.607 αυτοκίνητα με το τελευταίο να αποχωρίζετε το εργοστάσιο το 1982.

 

Θα μπορούσε

Αν οι Σουηδοί είχαν πάρει στα σοβαρά το 99 (γιατί ήταν ένα προϊόν υψηλής ποιότητας) και το έβλεπαν σαν ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να κάνει καριέρα πέρα από τα σύνορα της χώρας του (στις Η.Π.Α. το αυτοκίνητο είχε πολύ καλή εικόνα), σήμερα η Saab ίσως ζούσε. Γιατί ας μην ξεχνάμε ότι ολόκληρες αυτοκινητοβιομηχανίες στήθηκαν πάνω σε ένα και μόνο αυτοκίνητο, βλέπε VW με το Golf, βλέπε BMW με το 1500!