BMW Σειρά 8: Παρεξήγηση

Όταν παρουσιάστηκε το 1990 σίγουρα δεν ήταν αυτό που περίμεναν οι πιστοί της BMW και ποτέ δεν πούλησε τα νούμερα που ήθελαν οι γερμανοί. Αυτά όμως δεν αποτελούν εμπόδια σήμερα.

  • -
  • -
  • ΠΡΟΣΦΑΤΑ
  • ΔΗΜΟΦΙΛΗ

Δεν ήταν κάποια σημαντική παρουσίαση για τον ελληνικό τουλάχιστον τύπου η εμφάνιση της νέας ναυαρχίδας της BMW. Αυτοκίνητα με τόσο μεγάλους κυβισμούς ήταν και τη δεκαετία του ’90 απαγορευτικά για το 99,9% των πολιτών της «γρεκίας».

Ήταν Οκτώβριος του 1990 και η νέα «οκτάρα» των γερμανών στεκόταν λαμπερή και εντυπωσιακή, όμως η δουλειά της ήταν δύσκολη, γιατί θα αντικαθιστούσε την Ε24 που μας είχε δώσει τη σχεδόν μυθική M635 CSi. Τώρα όμως το νέο αυτοκίνητο ήταν περισσότερο supercar από κάθε άλλη προσπάθεια της BMW, άλλωστε και οι ίδιοι γερμανοί δεν θα ρίσκαραν ποτέ να δώσουν το νούμερο «8» (το μεγαλύτερο που έδωσαν ποτέ) αν δεν το είχαν μετρήσει πολύ καλά, γιατί για την κάποτε χαμηλών προσδοκιών Bavarian Motor Werks, αυτό ήταν το υψηλότερο σκαλί που είχε ανέβει ποτέ, επιβεβαιώνοντας έτσι τη θέση της ανάμεσα στα… μεγάλα παιδιά της γερμανική αυτοκινητοβιομηχανίας.

Όμως αν η BMW είχε υψηλές προσδοκίες για το αυτοκίνητο, η «8» έμελλε ουσιαστικά να περάσει απαρατήρητη από το αγοραστικό κοινό! Ποιο ήταν το πρόβλημα; Έφταιγε το αυτοκίνητο, η τεχνολογία του, η αισθητική του; Πολλοί ήταν εκείνοι που το κατέταξαν στην κατηγορία των «λευκών ελεφάντων», δηλαδή στα αυτοκίνητα που ήταν καταδικασμένα να περάσουν τη ζωή τους αόρατα χωρίς χαρίσματα, σαν τους λευκούς ελέφαντες που δεν υπάρχουν. Αλλά επιτρέψτε μας να τονίσουμε ότι η «8» κάθε άλλο από άχρωμη και άοσμη μπορεί να χαρακτηριστεί. Έτσι μάλλον έπεσε θύμα ενός κακού timing. Πολύ φοβόμαστε ότι εκείνες τις ημέρες η «οκτάρα» ήταν πολύ πάνω από την εικόνα της ίδιας της BMW που δεν μπορούσε να τη στηρίξει σαν προϊόν, με αποτέλεσμα οι αγοραστές να μην θέλουν να ρισκάρουν τα χρήματά τους σε ένα αυτοκίνητο που δεν διέθετε την αντίστοιχη glamorous εικόνα. Σήμερα βέβαια  που τα αυτοκίνητα από το Μόναχο χαίρουν ιδιαίτερα υψηλού prestige το «πρόβλημα» αυτό έχει διορθωθεί με αποτέλεσμα να θεωρείται δικαιωματικά πλέον, σαν ένα από τα future classic.

 

Σχέδια-σχέδια

Όταν το 1988 πάρθηκε η απόφαση για μια αναβάθμιση της εικόνας της εταιρείας λογικό ήταν όλοι να θέλουν να κινηθούν προς τα πάνω, σε κατηγορίες αυτοκινήτων που μέχρι τώρα ήταν περιοχή κυνηγίου μόνο της Mercedes-Benz και που μπορούσαν να αποφέρουν μεγαλύτερα κέρδη από τη μεσαία κατηγορία στην οποία μέχρι τότε πάλευε η BMW. Το σχέδιο ήταν φιλόδοξο, αλλά με τα χρήματα που είχε κερδίσει η BMW από την τεράστια επιτυχία της Ε30 (σειρά 3) και Ε34 (σειρά 5) μπορούσε πλέον να επενδύσει μεγάλα ποσά σε εξέλιξη και να «σκουπίσει» τον ανταγωνισμό των Mercedes 560 SEC, Porsche 928 και Jaguar XJ-S.

Το σχέδιο του Eberhard Von Kuenheim που ήταν τότε πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου ήταν απλό, η BMW έπρεπε να ανέβει κατηγορία και να παίξει στη χρυσοφόρα αγορά των Η.Π.Α. Η κατάληψη της Αμερικής ήταν ο πρωταρχικός στόχος.

Μέσα σε αυτό το πνεύμα αποφασίστηκε ότι το νέο αυτοκίνητο δεν θα συνέχιζε την παράδοση της «σειράς 6», αλλά θα ήταν περισσότερο ένα GT στα χνάρια της Ε32, δηλαδή της «σειράς 7». Όσο μάλιστα και αν σας φαίνεται φιλόδοξο τα σχέδια είχαν ακόμα πιο μεγάλους στόχους, αφού η διαταγή ήταν να σχεδιαστεί μια βάση πάνω στην οποία θα χτιζόταν όχι μόνο μια convertible έκδοση της «8», αλλά όταν θα έπεφτε στα χέρα το Motorsport Division θα μπορούσε να μετατραπεί σε ένα αντίπαλο, ακόμα και της ίδιας της Ferrari! Τα χρήματα μάλιστα που επενδύθηκαν στο όλο project θα έφταναν, σε σημερινή αναλογία, το ένα δις δολάρια. Τα χρήματα ήταν πολλά και φυσικά κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει τις σχεδιαστικές, τεχνολογικές δυνατότητες της BMW. Τι πήγε λοιπόν στραβά;

 

Λάθη-λάθη

Πρώτα από όλα υπήρχε ένα πρόβλημα πραγματικότητας, γιατί άλλη φαίνεται ότι ήταν αυτή που βίωναν τα σκούρα κουστούμια στο διοικητικό συμβούλιο και άλλη οι αγοραστές με σήμα την προπέλα αεροπλάνου. Γιατί η εταιρεία είχε χτίσει την εικόνα της πάνω σε σπορτίβικα μεσοαστικά αυτοκίνητα που απευθύνονταν στους λάτρεις της οδήγησης, στηριζόμενη σε μια νέα γενιά που ήθελε η ίδια να κρατά το τιμόνι… γενικότερα! Άλλωστε η Ε24 (Μ6) είχε βάλει τον πήχη ψηλά σαν ένα 2+2 coupe, τόσο με την άνεσή του, όσο και με τις επιδόσεις του στις πίστες.

Αντίθετα το «8» αν και οι προδιαγραφές του το οριοθετούσαν στο project plan του 1988 σαν ένα αυτοκίνητο 1400 κιλών, όταν παρουσιάστηκε είχε σχεδόν ακουμπήσει τους δύο τόνους. Ο εξαιρετικός κινητήρας (Μ88) από την Μ1 ξεχάστηκε και τη θέση του πήρε ένα πλούσιο σύνολο 5 λίτρων και 12 κυλίνδρων που απέδιδε 300 ίππους στις 5.200 σ.α.λ. Αργότερα ακολούθησε η 850Ci με μοτέρ 5,4 λίτρων και 326 ίππους, όμως παρά τα εντυπωσιακά του στοιχεία, κάθε άλλο παρά πιο γρήγορο ήταν από τον ανταγωνισμό.

Οι Γερμανοί νόμισαν ότι όλα τα είχαν σκεφτεί, εκτός από τους Ιάπωνες που εκείνες τις ημέρες φρόντισαν και αυτοί να παρουσιάσουν μια σειρά από επιθετικά σπορ αυτοκίνητα, όπως  τα Nissan 300ZX, Toyota Supra και φυσικά το Honda NSX. Μια σειρά από αυτοκίνητα που ήταν και πολύ πιο φτηνά από την «οκτάρα», αλλά και για πρώτη φορά ήταν ευχάριστα να τα οδηγείς.

Και σαν να μην έφταναν αυτά τα άσχημα νέα, η μεγάλη BMW έπεσε και πάνω στην οικονομική κρίση της 16ης Σεπτεμβρίου του 1992, γνωστή και ως «Μαύρη Τετάρτη». Στη Γερμανία όλοι με ανησυχία κοιτούσαν τις νέες ισοτιμίες μάρκου και δολαρίου, τις αλλαγές που προσπαθούσαν να γίνουν με την επανένωση των δύο τότε Γερμανιών που ανέβαζε τα επιτόκια και φυσικά με τη τιμή του πετρελαίου που σε τέτοιες περιπτώσεις πάντα παίρνει την ανηφόρα. Τα φιλόδοξα στελέχη τα έχασαν και άρχισαν οι περικοπές στόχων. Τα σχέδια για την convertible 8, καθώς και για την Μ8 μπήκαν στο συρτάρι και δεν ξαναβγήκαν. Το αυτοκίνητο είτε σαν 850, είτε σαν 840 με V8 κινητήρα, δεν έγραφε τα νούμερα που όλοι με αγωνία περίμεναν. Ο μικρός κινητήρας (Μ60) είχε προβλήματα και σύντομα αντικαταστάθηκε από τον καλύτερο Μ62 των 4,4 λίτρων ως 840Ci (4.398 κ.εκατ. 32 βαλβίδες και 286 ίππους), ενώ παρουσιάστηκε και η κορυφαία 850CSi με V12 5,6 λίτρων και 380 ίππων, αλλά είχε χαθεί το οποιοδήποτε momentum.

Η σχεδίαση ήταν προωθημένη για τις μέρες της με αεροδυναμικό συντελεστή 0,29 και σχεδιάστηκε περισσότερο σαν το απόλυτο autobahn GT όπλο.

Η «οκτάρα» έζησε για δέκα χρόνια χωρίς ποτέ να την αγαπήσει ούτε το ίδιο το εργοστάσιο, που μάλλον προσπάθησε να τη ξεχάσει. Το «cool super coupe», λες και έμεινε ακίνητο στον χρόνο, ενώ όλα κινούνταν γύρω του και μάλιστα γρήγορα.

 

Σήμερα-σήμερα

Όμως ο χρόνος όχι μόνο κλείνει πολλές πληγές, αλλά και πολλές φορές ξαναγράφει την ιστορία. Από τα ιαπωνικά θαύματα εκείνων των ημερών μόνο το NSX κατάφερε τελικά να γράψει τη δικιά του ιστορία και η Porsche 928, μόνο τα τελευταία χρόνια της απονέμονται οι δάφνες που τις άξιζαν.

Δείτε σήμερα την «8» και θα ανακαλύψετε τη σχεδόν μεγαλοπρεπή χάρη της, μπορεί μάλιστα να καταλήξετε στο συμπέρασμα ότι τα φαινόμενα απατούν και ότι σήμερα το αυτοκίνητο καταφέρνει να δείχνει πολύ καλύτερο από ότι στις αρχές του ’90. Ξαφνικά σε δρόμους με ανώνυμα προϊόντα, η «8» αποκτά παρουσία και οντότητα.

Σίγουρα επρόκειτο περί παρεξήγησης.