Ιστορία της SAAB

Τίτλοι τέλους για τη Σουηδική εταιρεία

  • -
  • -
  • ΠΡΟΣΦΑΤΑ
  • ΔΗΜΟΦΙΛΗ

Τα SAAB τα αγόραζε κανείς γιατί ήταν διαφορετικά, γιατί οι Σουηδοί σχεδίαζαν με τον δικό τους ξεχωριστό τρόπο. Και είτε τους μισούσες, είτε τους θαύμαζες και τους αγαπούσες γι’ αυτό. Αγόραζες ένα SAAB για να αποδείξεις ότι δεν αποδέχεσαι τον δρόμο που βάδιζαν όλοι οι υπόλοιποι κατασκευαστές. Για να αποδείξεις ότι δεν συμβιβάζεσαι και όσο και αν ακούγεται τρελό, η αγορά ενός SAAB στη βάση του είναι μια αναρχική πράξη!

Η SAAB γεννήθηκε το 1937 με σκοπό να κατασκευάσει αεροπλάνα, για τον πόλεμο που όλοι έβλεπαν ότι έρχονταν. (Οι Σουηδοί έκαναν ότι δεν κάναμε εμείς, προχώρησαν μόνοι τους και ανεξάρτητοι και όχι δεμένοι πίσω από συμμαχίες, που πολλά υποσχέθηκαν σε υποκλινόμενους πολιτικούς.)

Όπως και να έχει πάντως, με το τέλος του πολέμου τα αεροπλάνα δεν ήταν πλέον είδος πρώτης ανάγκης και έτσι το expertise που είχε συσσωρευτεί οδηγήθηκε στην κατασκευή αυτοκινήτων υπό των Gunnar Ljungstrom μαζί με μία ομάδα 16 ατόμων, που πλέον εξελίσσονταν σαν είδος αναγκαίο για την ανάπτυξη της νέας αστικής τάξης που γεννιόταν από τα συντρίμμια. Η ομάδα όμως είχε ελάχιστη πείρα και μάλιστα λέγεται ότι μόλις δύο είχαν δίπλωμα οδήγησης.

 

Αρχή

Το 1944 μπήκαν οι βάσεις για το Project 92 και αν λέγαμε, ότι δεν ήταν τίποτα άλλο από ένα αντίγραφο των DKW με δίχρονο, δικύλινδρο  κινητήρα και κίνηση εμπρός, θα λέγαμε ψέματα. Άλλωστε τα εμπροστοκίνητα, δίχρονα DKW ήταν από τις δημοφιλέστερες εισαγωγές. Και αυτό με καλό λόγο, αφού η κίνηση εμπρός πρόσφερε καλή πρόσφυση στον πάγο, ευκολία στην οδήγηση και ασφάλεια.  

Όμως όσες ήταν οι ομοιότητες, άλλες τόσες ήταν και οι διαφορές, αφού ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος εγκάρσια εμπρός στη δεξιά πλευρά, το κιβώτιο αριστερά και το διαφορικό στο κέντρο της διάταξης.  Άλλωστε ο Ljungstrom ήταν μεγάλος υπέρμαχος των δίχρονων κινητήρων που φρόντιζαν για την καλή οδική συμπεριφορά στον πάγο, επειδή δεν μπλόκαραν τους τροχούς όταν σήκωνες το πόδι από το γκάζι (ο δίχρονος κινητήρας δεν έχει αντίσταση συμπίεσης όπως ο τετράχρονος, ενώ υπήρχε και σύστημα free-wheel, δηλαδή ελεύθερου τροχασμού για καλύτερα ακόμα αποτελέσματα) και ταυτόχρονα ήταν ιδιαίτερα οικονομικός στην κατασκευή του και εύκολος στην συναρμολόγηση, γιατί δεν απαιτούσε πολύπλοκες κεφαλές, άξονες και εκκεντροφόρους. Για να πούμε πάντως την αλήθεια ο κινητήρας αυτός προέρχονταν από τις γεννήτριες που χρησιμοποιούσαν στα αεροπλάνα και ήταν ο μόνος που διέθεταν.

Για την σχεδίαση του υπεύθυνος ήταν ο Sixten Sason που η μυθολογία της SAAB αναφέρει ότι το σχεδίασε πάνω σε φτερό αεροπλάνου! Ένα αυτοκίνητο λοιπόν με τέτοιο μύθο δημιουργίας, δεν θα μπορούσε παρά να ήταν μια εκπληκτική εφαρμογή αεροδυναμικής στο δρόμο, ένα …δάκρυ σε κίνηση το οποίο μάλιστα είχε καλυμμένους και τους εμπρός τροχούς για καλύτερη ροή του αέρα! Το Project XP92 προχώρησε υπό πλήρη μυστικότητα δίπλα στη σχεδίαση του Saab 91 Safir που ήταν το νέο της αεροπλάνο. Μάλιστα για την καλύτερη εκπαίδευση των σχεδιαστών αγοράστηκαν μια σειρά από τα αυτοκίνητα εκείνων των ημερών, όπως DKW, Hanomag,Opel και Volkswagen για να μελετηθούν.

Πρώτα από όλα πάρθηκε η απόφαση ότι το αυτοκίνητο θα διέθετε αυτοφερόμενο πλαίσιο και την άνοιξη του 1946 το σχέδιο είχε αποφασιστεί. Μάλιστα το πρώτο ξύλινο ομοίωμα βάφτηκε μαύρο με χρώμα παπουτσιών για να παρουσιαστεί στο διοικητικό συμβούλιο. Οι σχεδιαστές όμως χωρίς να έχουν ιδιαίτερη πείρα στο αυτοφερόμενο πλαίσιο, παρά μόνο σε αεροπορικού τύπου κατασκευές, τελικά για λόγους ακαμψίας παρέλειψαν την πίσω πόρτα αποσκευών, με αποτέλεσμα οι αποσκευές να πρέπει να.. μπαίνουν από την πόρτα. Όμως τα καθίσματα δίπλωναν και έτσι βοηθούσαν, ενώ μετατρέπονταν και σε κρεβάτια! Μια ακόμα πρωτιά.

Αρχικά ο κινητήρας που χρησιμοποιήθηκε στο XP92 ήταν ο δικύλινδρος, δίχρονος της DKW με 18 ίππους και τα καλούπια (σχεδόν αντίγραφα) του νέου κινητήρα τα κατασκεύασε η Albin. O νέος δικύλινδρος κινητήρας αρχικά ήταν 692 κ.εκατ. και απέδιδε 20 ίππους στις 3.500 σ.α.λ. Ήταν  γυρισμένος 20 μοίρες προς τα εμπρός, αλλά αυτές δεν ήταν τα μόνα δάνεια από την DKW από την οποία είχαν αντιγράψει και το τιμόνι , τα φρένα και τους τροχούς που προέρχονταν κατευθείαν από το Zwikau. Ένα πάντως από τα προβλήματα που παρατήρησαν ήταν οι χωρίς κόψιμο εμπρός θόλοι (για αεροδυναμικούς λόγους) που γέμιζαν χιόνι και μπλόκαραν τους τροχούς. Η επίσημη παρουσίαση του αυτοκινήτου έγινε στην καφετέρια του εργοστασίου τον Ιούνιο του 1947 και όταν το ύφασμα που κάλυπτε το αυτοκίνητο σιγή έπεσε στην αίθουσα. «Για μια στιγμή νόμιζα ότι η καρδιά μου θα σπάσει.» θα αργότερα ο Ljungstrom. Ο αεροδυναμικός συντελεστής ήταν μόλις 0,31 και η σχεδίαση σίγουρα ξεχωριστή.   

 

Στο δρόμο

Είχα μάλιστα τη χαρά και την τύχη να οδηγήσω ένα τέτοιο αντίτυπο και με άφησε με τις καλλίτερες των εντυπώσεων. Ο μικρός κινητήρας ήταν αργός, αλλά ευχάριστος με καλή ροπή (κάνοντας αυτό τον γνωστό μεταλλικό θόρυβο) και το τριάρι κιβώτιο στο …χέρι, μαρμελάδα στη χρήση του. Με το σύστημα ελεύθερου τροχασμού μάλιστα μπορούσες να αλλάζεις ταχύτητες χωρίς συμπλέκτη μετά την εκκίνηση. Οι αναρτήσεις αποτελούνταν από διπλούς βραχίονες εμπρός με ράβδους στρέψεις τοποθετημένους ανάποδα (κοιτάνε προς τα εμπρός) και για την προστασία του ακρόμπαρου του τιμονιού χρησιμοποιούνταν δερμάτινη θήκη! Τα φρένα ήταν φυσικά αεριζόμενα ταμπούρα και υπήρχαν όμορφες λεπτομέρειες, όπως η κουρτίνα που καλύπτει το ψυγείο νερού (ώστε να ρυθμίζει την θερμοκρασία) που γινόταν μέσα από μια μεταλλική αλυσίδα. Επίσης τρίτη πόρτα δεν υπήρχε για τις αποσκευές που …έμπαιναν από την πλαϊνή πόρτα! Η ίδια η απλότητα σε τέσσερις τροχούς.

 

Από το 92 στο 93

Το 1955 το 92 εξελίχτηκε σε 93 και ο κινητήρας απέκτησε ένα ακόμα κύλινδρο (δανεισμένο σαν ιδέα και πάλι από την DKW, μαζί με το κιβώτιο και τη μετάδοση), αλλάζοντας και διάταξη από εγκάρσιος που ήταν σε διαμήκη, χωρίς όμως οι βασικές αξίες του αυτοκινήτου να αλλάξουν. Άλλωστε και ο κυβισμός δεν άλλαξε παραμένοντας στα 750 κ.εκατ. για φορολογικούς λόγους. Η τροφοδοσία γινόταν μέσα από ένα Solex καθέτου ροής και το ηλεκτρικό σύστημα ήταν πλέον 12V.  Το ψυγείο συνέχισε να είναι τοποθετημένο πίσω από τον κινητήρα, αλλά τώρα το ρεζερβουάρ μετακόμισε πίσω από τα καθίσματα. Ο κινητήρας τώρα απέδιδε 33 ίππους στις 4.200 σ.α.λ. και μόνο στην έκδοση 850 απέκτησε κινητήρα 841 κ.εκατ. που απέδιδε 46 και 52 ίππους στην έκδοση Sport, χάρη σε Solex με τρεις αυλούς. Για να μειωθεί μάλιστα ο καπνός, από τη καύση του λαδιού που λίπαινε τον κινητήρα, για πρώτη φορά εξελίχτηκε και σύστημα αυτόματης τροφοδοσίας λαδιού . Τέλος στο 96 τοποθετήθηκε το ψυγείο νερού εμπρός από τον κινητήρα, αφού πλέον το αυτοκίνητο εξάγονταν και σε πιο θερμά κλίματα και έτσι η όλη εμπρός σχεδίαση άλλαξε. Επίσης αυξήθηκε το μετατρόχιο εμπρός και πίσω, ενώ αλλαγές έγιναν και στις αναρτήσεις με την εμπρός να αποκτά διπλά ψαλίδια και πίσω να χάνει τις αντιστρεπτικές δοκούς, που αντικαταστάθηκαν από ελατήρια, μαζί με ημιάκαμπτο άξονα διατομής «U».Ο βασικότερος λόγος αυτής της αλλαγής ήταν ότι πλέον το αυτοκίνητο χρειάζονταν απαραιτήτως τέσσερις ταχύτητες και επειδή με την εγκάρσια διάταξη δεν υπήρχε χώρος οι τεχνικοί της SAAB αναγκάστηκαν να γυρίσουν τον κινητήρα κατά τον διαμήκη άξονα.

Η γενιά αυτή ήταν τόσο πετυχημένη που συνέχισε να παράγεται με βελτιώσεις μέχρι το 1980, ενώ γνώρισε και τετράχρονη έκδοση με την προσθήκη του μικρού V4 κινητήρα της Ford από το Taunus12Μ, που ήταν o προκάτοχος των Escort με κίνηση στους εμπρός τροχούς! Ένας κινητήρας που του ταίριαξε, αφού ήταν τοποθετημένος με την ίδια διάταξη, δηλαδή κατά τον διαμήκη άξονα με τον κοντό (λόγο V) κινητήρα να ακολουθήται από την μετάδοση και το κιβώτιο ταχυτήτων. Ένας κινητήρας που είχε σχεδιαστεί στις Η.Π.Α. υπό το βάρος της πετρελαϊκής κρίσης, αλλά που ποτέ δεν τοποθετήθηκε σε κάποιο made in USA αυτοκίνητο και τελικά κατέληξε στην Ευρώπη προς χρήση.

 

Κινητήρες

Αναλυτικότερα ο πρώτος κινητήρας ήταν 750 κυβικών και 38 ίππων. Tο 1963 ανεβαίνει στα 841 κυβικά και φτάνει τους 40 ίππους οι οποίοι σκαρφαλώνουν στους 46 το 1966, χάρη σε τριπλό καρμπυρατέρ, ενώ προστίθεται και σύστημα αυτόματης λίπανσης. Το 1967, όπως είπαμε ο τετράχρονος πλέον κινητήρας αποδίδει 55 (1,2 λίτρα) και 65 ίππους (1,7 λίτρα) με νέα μάσκα και το ψυγείο που έχουν μεταφερθεί εμπρός από τον κινητήρα.

Αλλά η SAAB δεν προχώρησε στην χρίση του τετράχρονου κινητήρα χωρίς να εξαντλήσει όλα τα περιθώρια εξέλιξης του δίχρονου, σχεδιάζοντας ένα δίχρονο V4, ενώ υπήρχε και η σκέψη χρήσης του δίχρονου V6 κινητήρα της Andernach που προορίζονταν για χρήση σε εξωλέμβιους κινητήρες.

 

Γκάζι, φρένο και δαχτυλίδι

Αλλά η συνεισφορά της SAAB δεν ήταν μόνο αυτή. Ταυτόχρονα ήταν υπεύθυνη και για την γέννηση της σουηδικής σχολής οδήγησης που απαιτούσε το δεξί πόδι να βρίσκεται ταυτόχρονα στο γκάζι και στο φρένο, γιατί πάντα έπρεπε να κρατάς τις στροφές του μικρού κινητήρα ψηλά. Το φαινόμενο Eric Carlsson μεσουρανεί και κερδίζει το Monte Carlo Rally δύο φορές. Όταν μάλιστα δημοσιογράφος τον ρωτά «ποιο είναι το δυνατό σημείο του αυτοκινήτου;», αυτός σαν γνήσιος Viking απαντά: «Η οροφή του!»

Υπάρχουν όμως και ανέκδοτα που μας τοποθετούν και στο κοινωνικό πλαίσιο της εποχής. Μια λοιπόν από τις μεγαλύτερες βελτιώσεις που έφερε η SAAB ήταν τα εμπρός καθίσματα που γίνονταν κρεβάτια, διπλώνοντας προς τα πίσω, ενώ υπήρχαν και πλευρικές κουρτίνες για περισσότερη διακριτικότητα. Όταν όμως τα πρώτα διαφημιστικά έφτασαν στις Ηνωμένες Πολιτείες για αξιολόγηση, σε μια προσπάθεια διερεύνησης στο κατά πόσο η αγορά ήταν έτοιμη για ένα τέτοιο αυτοκίνητο, αυτά επεστράφησαν μετά βδελυγμίας! Και αυτό γιατί η κοπέλα που σε φωτογραφία μοιράζονταν με νεαρό κύριο, τα εμπρός καθίσματα του αυτοκινήτου, φορώντας το νυχτικό της, ΔΕΝ φορούσε βέρα! Στα επόμενα διαφημιστικά έντυπα η εν λόγο φωτογραφία είχε αντικατασταθεί από άλλη, όπου η κυρία πλέον εμφανώς φορούσε δαχτυλίδι!

 

SAAB 99

Το 1969 παρουσιάζεται το 99, σχεδιασμένο και πάλι από τον Sason και οι κακές γλώσσες λένε ότι δεν ήταν τίποτα άλλο από ένα φουσκωμένο κατά είκοσι εκατοστά 93. Μάλιστα παρουσιάστηκε την ημέρα της ονομαστικής γιορτής του Gudmund και έτσι σαν τυπικό δείγμα σουηδικού χιούμορ ονομάστηκε «Project Gudmund». Για γέλια και για κλάματα ήταν πάντως και η προσπάθεια των τεχνικών της SAAB να παραλλάξουν το αυτοκίνητο κατά τις πρώτες δοκιμές του, ώστε να περάσει απαρατήρητο ονομάζοντάς το Daihatsu, αφού μόνο αυτά τα γράμματα ταίριαζαν από την γραμματοσειρά των Σουηδών!  Αυτό και αν είναι παραλλαγή!

Το αυτοκίνητο και πάλι είχε την κίνηση εμπρός και ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα εμπρός από τους τροχούς, όπως άλλωστε και στα Audi. (Η ομοιότητα αυτή στην αρχιτεκτονική οφείλεται στο γεγονός ότι και οι δύο εταιρείες χρησιμοποιούσαν τον ίδιο δίχρονο κινητήρα της DKW και έτσι έπρεπε να τον συνδέσουν στο ίδιο σύστημα μετάδοσης. Μόνο που ο δίχρονος κινητήρας της DKW -που φορούσε και η Wartburg η οποία έμεινε πίσω από το σιδηρούν παραπέτασμα μετά τον πόλεμο-  ήταν και μικρός σε μήκος και ελαφρύς, σε αντίθεση με τους τετρακύλινδρους τετράχρονους που είχαν και μεγαλύτερο μήκος και τεράστιο βάρος, δημιουργώντας τα αυτοκίνητα ανεξέλεγκτα υποστροφικά.)

Αυτή τη φορά πάντως το 99 φορούσε τετράχρονο εν σειρά τετρακύλινδρο κινητήρα που ήταν γερμένος κατά 45 μοίρες ώστε να χωρέσει με εκκεντροφόρο επικεφαλής και το κιβώτιο ταχυτήτων ουσιαστικά τοποθετημένο κάτω από τον κινητήρα. Αλλά και αυτός δεν ήταν σχεδίασης SAAB. Ο κινητήρας προερχόταν από την Αγγλία και η εξέλιξή του είχε γίνει με την βοήθεια της Ricardo. Βασικά δεν ήταν τίποτα άλλο από αυτόν της Triumph που φορούσε το Dolomite, που και αυτός με τη σειρά του δεν ήταν τίποτα άλλο από μισό V8. Απέδιδε αρχικά 87 ίππους από 1.750 κ.εκ. που αργότερα αυξήθηκαν στα 1.850.

Και σε όλη την αυτόνομη ιστορία της SAAB αυτός ήταν ο μοναδικός κινητήρας που διέθετε εξελίσσοντάς τον διαρκώς και μεταλλάσσοντάς τον, φτάνοντας σε υπερσυμπιεζόμενη μορφή, στα 2,3 λίτρα και χρησιμοποιώντας κεφαλές 16 βαλβίδων. Αρχικά έγιναν και προσπάθειες στο να χωρέσει ο V8 του Stag, αλλά τελικά προτιμήθηκε η υπερτροφοδότηση, αφού το αυτοκίνητο με τον V8 κινητήρα τοποθετημένο εμπρός από τον νοητό άξονα των εμπρός τροχών, ήταν τόσο βαρύς που πρακτικά δεν οδηγούνταν. Οι αναρτήσεις αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια εμπρός και άκαμπτο πίσω άξονα που στηρίζονταν πάνω σε διαμήκεις βραχίονες και ράβδο πανάρ.

Η SAAB βέβαια σαν μια ιδιαίτερη εταιρεία είχε και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της, όπως το χειρόφρενο που ενεργοποιούνταν στους εμπρός τροχούς και κλειδί εκκίνησης στη κεντρική κονσόλα, πίσω από το μοχλό ταχυτήτων, ώστε με αυτό να  κλειδώνει την όπισθεν για μεγαλύτερη ασφάλεια στο παρκάρισμα.

Το 1978 που εξοπλίζεται με υπερσυμπιεστή παίρνει το όνομα 99 Turbo και με νέα πιο μακριά καρότσα αλλάζει και πάλι το όνομά του σε 900 για να ζήσει μέχρι το 1994.

 

Ιταλική συνεργασία

Όμως η SAAB ήταν πάντα μια μικρή εταιρεία. Ο κόσμος της αυτοκίνησης είχε αλλάξει στη δεκαετία του 80’ και ήταν πλέον ένας κόσμος που οι μεγάλοι γίνονται μεγαλύτεροι και οι μικροί μικρότεροι. Οι Σουηδοί ασφυκτιούν χωρίς ποικιλία μοντέλων και αναγκάζονται να προχωρήσουν σε συνεργασίες. Έρχονται σε επαφή με τη FIAT και σε πρώτη φάση δανείζονται την Lancia Delta που την παρουσιάζουν σαν SAAB 600, αλλά οι αγοραστές δεν εντυπωσιάζονται με τέτοιες μεταμφιέσεις (που ακούστηκε η Ιουλιέττα να φορά τα ρούχα της βασίλισσας του χιονιού;) και έτσι προχωρούν σε πλήρη συνεργασία που θα οδηγήσει στο Type Four το 1984. Δηλαδή σε ένα σχέδιο όπου η FIAT κυρίως θα εξέλισσε μια καρότσα την οποία θα χρησιμοποιούσαν τέσσερις κατασκευαστές (η SAAB έβαλε το know-how που είχε για την ασφάλεια) τοποθετώντας τους δικούς τους κινητήρες, μοιράζοντας έτσι το κόστος της εξέλιξης δια του τέσσερα. Η FIAT έτσι βρήκε την ευκαιρία και παρουσίασε το Croma (ο Giugiaro έβαλε το χέρι του εδώ) με πέμπτη πόρτα, η Lancia τη Thema, η Alfa Romeo την 164 και τέλος η SAAB το 9000 που και αυτή προτίμησε αρχικά την παραλλαγή με τις πέντε πόρτες.

 

Χρόνια… κατοχής

Αλλά και αυτή η προσπάθεια δεν ήταν αρκετή για να βγάλει τους Σουηδούς από το κόκκινο. Έτσι το 1989 η General Motors αγοράζει το 50% και αποκτά τη πλήρη διαχείριση μια δεκαετία αργότερα. Το φυσικό αποτέλεσμα ήταν η SAAB να αναγκαστεί να χρησιμοποιεί πατώματα και κινητήρες από την αποθήκη της GM. Κανείς πλέον δεν είναι ευχαριστημένος. Ούτε ο αγοραστής ενός SAAB, που αισθάνθηκε προδομένος να οδηγεί ένα ακριβό Vectra, ούτε οι Σουηδοί που έχασαν τον χαρακτήρα τους, ούτε και η GM που έχανε χρήματα. Η GM ήταν πολύ μεγάλη για να καταλάβει το τι αντιπροσώπευε μια μικρή εταιρεία και νόμιζε ότι στον βωμό των κοινών εξαρτημάτων και του μειωμένου κόστους, θα μπορούσε να θυσιάσει την εικόνα/ιδέα που είχε χτίσει η SAAB όλα αυτά τα χρόνια, χωρίς να πληρώσει το αντίτιμο της αλλοτρίωσης. Αυτό δεν το είχαν μάθει τα παιδιά του μάρκετινγκ σε κανένα από τα μαθήματά τους, όταν πήραν τα κλειδιά των εργοστασίων από τους σχεδιαστές και μηχανικούς. Νόμιζαν ότι με το ανακάτεμα των μηχανικών μερών με πρόφαση τη μείωση τους κόστους θα ξεγελούσαν τους καταναλωτές. Η ειρωνεία ήταν ότι όλα αυτά συνέβαιναν σε μια εποχή που όλες οι «up market» εταιρείες ήταν στα πάνω τους. Και η GM μπορεί να είδε στην SAAB το ιδανικό εργαλείο για να εκπορθήσει τις BMW και AUDI, αλλά δεν είχε την υπομονή (ή είχε την υπεροψία) να αφήσει τους Σουηδούς να το κάνουν …their way!

Μέρες κρίσης

Και έρχεται η κρίση του 2008, η GM βγάζει την SAAB στο μανταλάκι προς πώληση. Οι μέρες όμως είναι κακές και κανείς δεν θέλει να αγοράσει, άλλωστε όλοι να πουλήσουν θέλουν (ακόμα και η Volvo τελικά πουλήθηκε στους Κινέζους) σε καιρούς χαλεπούς. Στα μέσα του Ιανουαρίου η GM ανακοινώνει ότι η SAAB τελικά θα πάει στο διαλυτήριο, μετά από παλινωδίες προσφορών και αφού προηγούμενος είχε περάσει τις πόρτες με αιτήσεις εξαγοράς κάθε περίεργος τύπος που φορούσε κοστούμι πάνω σε αυτό τον πλανήτη, ακόμα και ο Ecclestone σε κάποια φάση είχε πει ότι ενδιαφέρονταν.

Όμως το θαύμα (;) ήρθε τελικά στις 26 του Ιανουαρίου 2010. Αν και το διοικητικό συμβούλιο είχε αρχίσει την αποκαθήλωση  της εταιρείας και οι μεταφορείς είχαν αρχίσει να πακετάρουν τα πράγματα, η Spyker έκανε μια δεύτερη προσφορά εξαγοράς στο ποσό των 74 εκατομμυρίων δολαρίων, δίνοντας ελάχιστα δηλαδή. Αλλά η GM από το να μην πάρει τίποτα και να πληρώσει από πάνω και τον μεταφορέα, προτίμησε να βάλει στο πορτοφόλι το ελάχιστο αυτό ποσό. Η Spyker είχε προσπαθήσει και παλαιότερα να εξαγοράσει την SAAB, αλλά με την άφιξη του Σουηδού δισεκατομμυριούχου Mercel Boekhoorn, στη θέση του Alexander Antonov σαν πρόεδρος και κύριος μέτοχος οι ισορροπίες άλλαξαν. Ο Mercel βέβαια θα προσθέσει και 326 εκατομμύρια δολάρια σε μετοχές των εταιρειών του, αλλά έχοντας πάρει δάνειο 400 εκατομμυρίων (που εγγυάται η Σουηδική κυβέρνηση), είναι σαν να την αγόρασε με …ξένα χρήματα, ή καλύτερα με χρήματα του ευρωπαίου πολίτη, αφού είναι η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων αυτή που έδωσε το δάνειο.

Βέβαια παρά το bail-out (μην μας πείτε ότι γνωρίζετε τον όρο;) κάθε άλλο παρά εύκολα είναι τα πράγματα, αφού το παλιό 9-5 έχει πουληθεί στους Κινέζους και με δύο μόνο αυτοκίνητα (το νέο 9-5 παρουσιάστηκε με επιτυχία) μόνο εύκολες μέρες δεν περιμένουν τους Σουηδούς μέχρι να εξελιχθούν νέα μοντέλα. Αν τελικά έχουν το οποιοδήποτε μέλλον!

 

Άξιζε τελικά τον κόπο;   

Οι μισοί λένε: «Από του χάρου τα δόντια γλύτωσε η SAAB.» Οι άλλοι μισοί υποστηρίζουν: «Η SAAB έπρεπε να αφεθεί να πεθάνει, δεν έχει θέση στον κόσμο μας παρά μόνο σαν ένα άδειο πουκάμισο, μιας άλλοτε διαφορετικής ιδέας.»

Άλλωστε τα τελευταία τέσσερα χρόνια τα νέα της Σουηδικής SAAB δεν ήταν και τόσο καλά. Οι προπατορικές αμαρτίες και τα διαχρονικά προβλήματα της μητριάς GM δεν άφηναν κανένα περιθώριο επιβίωσης στους Σουηδούς.

Θα πρέπει όμως να βάλουμε τα πράγμα τα στη θέση και δεν θα πρέπει ούτε λεπτό να ξεχνάμε ότι η SAAB ήταν και είναι μια μικρή (πολύ μικρή) σχεδόν περιθωριακή εταιρεία, η οποία πάντα ακολουθούσε τον δικό της ξεχωριστό δρόμο και έτσι θα ήταν λάθος να την συγκρίνουμε με τις άλλες πολύ πιο μεγάλες και δυνατές εταιρείες αυτοκινήτου και ιδιαίτερα τις πιο hi-end. Είναι σαν να συγκρίνεις ανόμοια πράγματα, αν και η σουηδική αυτή εταιρεία χαίρει ιδιαίτερης εκτίμησης στη χώρα μας. Αυτό όμως δεν την κατατάσσει αυτόματα στις luxury εταιρείες (βλέπε Mercedes, BMW και τα τελευταία χρόνια AUDI.), αλλά στις premium όπου πριν μερικά χρόνια θα μπορούσαμε να την κατατάξουμε μαζί με τις Lancia και Alfa Romeo. Εταιρείες που όμως και αυτές φρόντισαν να ξεπουλήσουν τα ασημικά της οικογένειας, αν και τελικά διασώθηκαν από την μεγάλη τοπική αγορά της Ιταλίας. Το ίδιο όμως δεν μπορούσε να γίνει και με την SAAB, αφού η τοπική Σουηδική αγορά είναι πολύ μικρή και έτσι SAAB θα έπρεπε να βρει αγοραστές και σε άλλες αγορές. Κάτι που με τα χρόνια γινόταν όλο και πιο δύσκολο. Γιατί η μικρή παραγωγής της, αναγκαστικά ανέβαζε τις τιμές των προϊόντων της, ενώ αντίθετα η διαρκώς αυξανόμενη  παραγωγή των γερμανών, κατέβαζε τις τιμές, ή αν θέλετε αναβάθμιζε την ποιότητα των προσφερομένων προϊόντων, κρατώντας σταθερές τις τιμές.

Και ο φαύλος κύκλος αρχίζει. Όσο λιγότερες οι πωλήσεις, τόσο λιγότερα τα χρήματα που διαθέτεις για εξέλιξη, όσο λιγότερη η εξέλιξη, τόσο πιο πολύ απομακρύνεσαι από τους leader της αγοράς και ο κύκλος ξαναρχίζει. Δεν υπάρχει διέξοδος. Δεν έχετε παρά να ρίξετε μια ματιά στον ενδεικτικό παρακάτω πίνακα και αμέσως θα καταλάβετε το πρόβλημα της SAAB.


ΣΥΝΟΛΙΚΕΣ ΠΩΛΗΣΕΙΣ

                                                  2006            2008           2009

                    SAAB                   89.347        64.329        24.778

                    LANCIA              116.340      113.736      119.945

                    ALFAROΜEO   145.529       102.495      108.825

                    VOLVO               224.560       224.262      196.822


Δανεισμένη ζωή

Όμως και η δανεική ζωή δεν ήταν λύση, τουλάχιστον για την SAAB. Η GM προσπάθησε να λύσει το πρόβλημα με τον εύκολο τρόπο. Δάνεισε τα …τσάμπα μηχανικά της μέρη, πατώματα, αναρτήσεις και κινητήρες σε μια προσπάθησε να χρεώσει κάτι παραπάνω, εκμεταλλευόμενη την αξία του ονόματος της SAAB. Big mistake! Γιατί αυτό αντιτίθεται στον πρωταρχικό λόγο που θα αγόραζε κανείς ένα SAAB. Και αυτός δεν είναι ούτε το value for money του προϊόντος, ούτε η υπεροχή του σε ποιότητα ή οδική συμπεριφορά (έναντι του γερμανικού ανταγωνισμού), αλλά αντίθετα η «διακήρυξη διαφορετικότητας» που κάνει! Τα SAAB τα αγόραζε κανείς γιατί ήταν διαφορετικά, γιατί οι σουηδοί έκαναν τα πράγματα με τον δικό τους τρόπο και είτε τους μισείς, είτε τους θαυμάζεις και τους αγαπάς γι’ αυτό. Αγόραζες ένα SAAB για να αποδείξεις ότι δεν αποδέχεσαι τον δρόμο που βαδίζουν όλοι οι υπόλοιποι κατασκευαστές, για να αποδείξεις ότι δεν συμβιβάζεσαι! Και όσο και αν ακούγεται τρελό, η αγορά ενός SAAB ήταν στη βάση της μια αναρχική πράξη, ενάντια στο κατεστημένο. Αν λοιπόν απογυμνώσεις την SAAB από αυτές τις βασικές αξίες της, όπως έκανε η GM και προσπαθήσεις να το πουλήσεις σαν ένα ακριβό Vectra, τότε πετάς στα σκουπίδια την οποιαδήποτε επενδεδυμένη αξία που αντιπροσωπεύει και αυτό άσχετα με τα πόσο καλά είναι τα αυτοκίνητα που προσφέρεις, άσχετα ακόμα και αν είναι καλύτερα από τα original SAAB! Και δεν μπορούν να έχουν την οποιαδήποτε τύχη, γιατί απλά δεν είναι original. Και όποιος έχει τη λογική του: «Τι ξέρουν τώρα οι καταναλωτές, με λίγη διαφήμιση μπορούμε να τους πουλήσουμε τα πάντα.», είναι απλά ηλίθιος. Οι μόνοι που ξέρουν είναι πάντα οι καταναλωτές. Έτσι η GM είχε ένα μόνο δρόμο που όμως δεν ακολούθησε. Δεν ξέρουμε αν η επιλογή θα στεφόταν από επιτυχία, αλλά ήταν μονόδρομος. Και αυτός δεν ήταν άλλος από το να εμπιστευτεί το ένστικτο των σουηδών και να τους αφήσει ελεύθερους να προχωρήσουν στις δικές τους αποφάσεις. Δυστυχώς αυτό δεν συνέβη και ήρθε το τέλος της!