Lancia Stratos: Πρωτογενές

Άλλαξε τα πάντα, τον τρόπο που βλέπουμε, τον τρόπο που οδηγούμε, τον τρόπο που αντιλαμβανόμαστε το ίδιο το αυτοκίνητο. Έτσι πέρασε στην ιστορία όχι μόνο σαν πρότυπο, αλλά σαν αρχέτυπο. Όλες οι υπόλοιπες επαναφορές είναι απλώς ξαναζεσταμένες προτάσεις.

Μερικά πράγματα θα πρέπει να τα αφήνουμε όπως είναι. Απλά δεν μπορούν να βελτιωθούν! Πάρτε για παράδειγμα το κουτάλι. Είμαστε σίγουροι ότι όποιος θελήσει να το επανασχεδιάσει θα κάψει το παντελόνι του στην προσπάθεια να… φάει τη σούπα του. Απλά μερικά πράγματα είναι τέλεια και δεν μπορούν να βελτιωθούν. Ένα από αυτά είναι και η Lancia Stratos!

 

Αρχίζοντας από το μηδέν

Ο Nuccio Bertone άρχισε από το «μηδέν» με την παρουσίαση του πρωτότυπου Zero. Και όχι, το πρωτότυπο δεν έμοιαζε με την μετέπειτα Stratos, αλλά η ιδέα ήταν εκεί.  Μάλιστα για την ιστορία να αναφέρουμε ότι το Zero χρησιμοποιούσε περισσότερα μηχανικά μέρη της Lancia από την μετέπειτα Stratos Stradale!

Στο Zero, ο κινητήρας, το κιβώτιο και ολόκληρο το υποπλαίσιο μαζί με την ανάρτηση προέρχονταν από την Lancia Fulvia HF και μάλιστα ήταν δεύτερο χέρι. Μόνο που τώρα όλο το σύνολο αντί εμπρός, ήταν τοποθετημένο πίσω από τον οδηγό. Αλλά αν τα μηχανικά μέρη μπορεί να τα περιγράψει κανείς, ως παραγωγής, το υπόλοιπο αυτοκίνητο κάθε άλλο παρά συνηθισμένο ήταν. Ουσιαστικά αποτελούνταν από μια μεγάλη, σχεδόν οριζόντια πόρτα (τη μόνη άλλωστε), που συγχρόνως αποτελούσε και το παρ-μπριζ ζυγίζοντας μόλις 710 κιλά. Το ύψος του ήταν ελάχιστο στα 84 εκατοστά και οι δύο επιβάτες ουσιαστικά ήταν ξαπλωμένη κάτω από το παρ-μπριζ/πόρτα. Ήταν απόλυτα λειτουργικό και ο ίδιος ο Bertone το οδήγησε στην Έκθεση του Τορίνο, ώστε να μπει στο μάτι των αφεντικών της Fiat, μάλιστα λέγεται  ότι πέρασε κάτω από τη μπάρα της εισόδου!

 

Η πενία τέχνες…

Η Stratos, δεν ξεκίνησε σαν μια κατασκευαστική πρόταση στα σχεδιαστήρια της Lancia. Αντίθετα ήταν η πρόταση και η επιμονή του Nuccio Bertone ο οποίος άναψε το φυτίλι της. Ήταν οι αναδουλειές της Carrozzeria Bertone που το γέννησε. Ο Bertone βλέποντας ότι υπήρχε περιθώριο συνεργασίας με την μόλις διασωθείσα από την Fiat, Lancia για την παραγωγή αυτοκινήτων σε μικρές ποσότητες, χρησιμοποίησε την αρχαία μέθοδο  των ψαράδων. Έβαλε δόλωμα στο αγκίστρι και επειδή όταν όλες οι δυνάμεις συνωμοτούν, τότε όλα βρίσκονται στη θέση τους.

Ο Marcello Gandini που μόλις είχε βάλει το χέρι του στην Lamborghini Miura τώρα θα ανελάμβανε όλο το project. Το αυτοκίνητο ήταν έτοιμο για την Έκθεση του Τορίνο του 1970 (νούμερο 1240) και το όνομά του αρχικά ήταν Zero για να αλλάξει σύντομα σε Stratos από το «στρατόσφαιρα». Και το αυτοκίνητο σχεδιαστικά μπορεί να μην είχε την οποιαδήποτε σχέση με την Stratos που όλοι ξέρουμε, αλλά η ιδέα ενός αυτοκινήτου με τον κινητήρα στο κέντρο στοίχειωνε τις νύχτες τους Cesare Fiorio, αγωνιστικού διευθυντή της Lancia εκείνες τις ημέρες (και μετέπειτα επικεφαλής της ομάδας F1 της Ferrari) που έβλεπε την Fulvia να μην είναι πλέον ανταγωνιστική και να απαιτεί άμεση αντικατάσταση. Άλλωστε οι νέοι κανονισμοί των αγώνων ράλι που θα εφαρμόζονταν από το 1973 απαιτούσαν αυτοκίνητα περιορισμένης παραγωγής που θα έπρεπε να κατασκευαστούν σε μόλις 400 αντίτυπα.

Το σχέδιο πήρε την σφραγίδα της Lancia και το 1971 ο Bertone πήρε το πράσινο φως. Και αυτή τη φορά επικεφαλής της σχεδίασης ήταν ο Marcello Gandini, αλλά τώρα είχε περιορισμούς από τους κανονισμούς. Αυτό που ήθελε ο Fiorio δεν ήταν ένα αυτοκίνητο δρόμου που θα μετατραπεί σε αγωνιστικό, αλλά ένα αγωνιστικό που θα πουλιόταν και σε όσους το ήθελαν. (Και το ήθελαν πολύ!)

Η σχεδίαση του Marcello Gandini έσκασε σαν βόμβα, ο Mike Parkes ήταν αυτός που έθεσε τις αγωνιστικές παραμέτρους και ο Sandro Munari ήταν αυτός που το εξέλιξε! Το «αυτοκίνητο» δεν θα ήταν ποτέ ξανά το ίδιο.

 

Στιγμή έκλαμψης

Πρώτα από όλα δεν ήταν φτιαγμένο σαν κοινό αυτοκίνητο με αυτοφερόμενο πλαίσιο, αλλά καθαρά σαν αγωνιστικό και αποτελείτο από τρία τμήματα με στόχο την εύκολη και γρήγορη επισκευή του. Το κεντρικό μέρος δημιουργούσε ένα κλωβό ασφαλείας για τους δύο τυχερούς επιβάτες και σε αυτό πάνω ήταν βιδωμένα υποπλασία εμπρός και πίσω. Το εμπρός στήριζε την ανάρτηση που αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια και πίσω υπήρχε ακόμα ένα υποπλαίσιο που κουβαλούσε τον κινητήρα και τις αναρτήσεις οι οποίες αποτελούνταν από βραχίονες τύπου Chapman (ουσιαστικά ήταν McPherson, δηλαδή αμορτισέρ που στηρίζεται πάνω σε τριγωνικό μικρό ανάποδο ψαλίδι που συνδυαζόμενο με διαμήκη βραχίονα δημιουργούν ένα μεγάλο ανοιχτό ψαλίδι), μαζί με κυλινδρικά ελατήρια και αντιστρεπτικές, όπως άλλωστε και εμπρός.

Αυτά από κάτω, γιατί από πάνω ο Gandini απλά… έγραψε ιστορία! Ήταν ένα σχήμα επιθετικό, σχεδόν τετράγωνο σε αναλογίες, ενώ ταυτόχρονα σου έδινε την αίσθηση λειωμένης πλαστελίνης! Βαμμένο σε Neon Matt Blood-Orange έκανε την παρθενική του εμφάνιση το 1971 στην Έκθεση της Γενεύης. Αλλά και πάλι αυτό δεν ήταν το τελικό σχέδιο, γιατί το σχέδιο παραγωγής ήταν ακόμα πιο όμορφο στο ανοιχτό πράσινο χρώμα. Τώρα υπήρχε διαφορετικό άνοιγμα για τον κινητήρα, πρόσθετη μικρή αεροτομή πάνω από τα κεφάλια των επιβατών και η όλη υπερκατασκευή ήταν από φάιμπερ-γκλας, αντί αλουμινίου. Επίσης οι μηχανισμοί για την λειτουργία των τζαμιών καταργήθηκαν και αντικαταστάθηκαν από συρταρωτά, για να δημιουργηθεί έτσι χώρος για τα κράνη μέσα στις πόρτες. Σε ότι αφορά τον κινητήρα, μόνο το πρώτο αυτοκίνητο φορούσε τον δίλιτρο V6 αλουμινένιο κινητήρα από την Dino, ενώ όλα τα υπόλοιπα εξοπλίστηκαν με αυτόν των 2,4 λίτρων, ο οποίος όμως είχε σιδερένιο μπλοκ από την Ferrari 246 και Fiat Dino. Φυσικά, κατά παγία τακτική, όλα τα περιφερειακά συστήματα, όπως φωτιστικά σώματα, διακόπτες και κλειδαριές, όλα ήταν δανεισμένα από τις αποθήκες της Fiat. Το πολύ κοντό αυτοκίνητο (μήκοςΧπλάτοςΧύψος: 3,708Χ1,750Χ1,100μ.) είχε σαν αποτέλεσμα η πεταλιέρα να έχει μεταφερθεί προς τα δεξιά, λόγο των θόλων των τροχών, αλλά ο χώρος για τους ώμους είναι πλούσιος. Το τιμόνι είναι ιδιαίτερα ελαφρύ, λόγο της έλλειψης βάρους εμπρός (το συνολικό του βάρος ήταν 980 κιλά), αλλά οι μεγάλες επιφάνειες τζαμιών… ψήνουν τους επιβάτες με την ανανέωση του αέρα να μην είναι το δυνατό σημείο των ιταλικών αυτοκινήτων. Η ορατότητα πίσω είναι ανύπαρκτη, αλλά δεν είναι απαραίτητη, αφού οι επιδόσεις ακόμα και σήμερα παραμένουν εντυπωσιακές. Η πλούσια ροπή στις μεσαίες στροφές, δίνουν momentum και ο ήχος του V6 είναι σκέτη… άσε να μην το γράψω! Με τα χρόνια ο κινητήρας των Stradale από 190 ίππους ανέβηκε στους 260 και με τετραβάλβιδους θαλάμους καύσης ακούμπησε και τους 280 ίππους. Αγωνιστικά η Stratos κέρδισε τα Πρωταθλήματα Κατασκευαστών ράλι το 1974, 1975 και 1976 στα χέρια των Sandro Munari και Bjorn Waldegard και θα είχε κερδίσει ακόμα περισσότερα πρωταθλήματα αν η εσωτερική πολιτική δεν έγερνε υπέρ της Fiat, η οποία τελικά ήθελε εκείνη τις νίκες με το Fiat Abarth 131, θέτοντας την Stratos στο περιθώριο. Αυτό όμως δεν εμπόδισε τον Munari να κερδίσει το Rally Monte Carlo το 1975, 1976 και 1977, ενώ ακόμα μια νίκη πέτυχε το 1979 για να αποσυρθεί το 1981, έχοντας όμως προλάβει να κερδίσει το Tour de Corse στα χέρια του Bernard Darnish.

 

Παραγωγή

Για να συμμετάσχει στο πρωτάθλημα ράλι στο Group 4 βάση των νέων κανονισμών απαιτούνταν 400 αντίτυπα και η παραγωγή άρχισε το 1973 και παρά το γεγονός ότι η παραγωγή της Ferrari Dino σταμάτησε το 1974, κατασκευάστηκαν 500 κινητήρες που αποθηκεύτηκαν για τον σκοπό αυτό. Η παραγωγή του αυτοκινήτου σταμάτησε το 1975 και πιστεύεται ότι τελικά κατασκευάστηκαν 492 αντίτυπα.