Ferrari Testarossa: Οδηγούμε το icon των '80s!

Αυτή η σκέψη τριγυρνά στο μυαλό μου όση ώρα οδηγώ την Testarossa. Την πραγματική, των ‘80s. Αλλά και πόσο άδικο έχει υπάρξει το αυτοκινητικό σύμπαν. Πόσο έχει κατακρίνει ας πούμε την Porsche για την 911, επιτρέποντας στο μύθο του Maranello να θολώσει την αντικειμενική κρίση και να στρογγυλέψει τα σχόλια. Ντύνοντας με όμορφα λόγια τις πιο αρνητικές έννοιες, βαφτίζοντας τις ξεκάθαρες θανάσιμες απειλές απλώς… «καπρίτσια». 

Η αληθινή

Το όνομα Testarossa χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά το 1956 στην αγωνιστική 500 TR για να περιγράψει την κόκκινη κεφαλή του 2λιτρου 4κύλινδρου που έκρυβε κάτω από το καπό της. Ο οποίος την επόμενη χρονιά έδωσε τη θέση του σε έναν 3λιτρο V12. Το αυτοκίνητο μετονομάστηκε σε 250 TR και εξελίχθηκε σε ένα από τα πιο πετυχημένα αγωνιστικά της μάρκας με νίκες στο Le Mans και στο Sebring, κάνοντας το προσωνύμιο Testarossa τιμητικό τίτλο. Ακριβώς για αυτό η Ferrari επανέφερε πρόσφατα τον όρο «γυαλίζοντας» το όνομα της υβριδικής 849. Για εμάς όμως, που ζήσαμε το μεταίχμιο παιδικών χρόνων και εφηβείας στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του ’80, η πραγματική Testarossa είναι αυτή με τις γρίλιες και τον έναν καθρέφτη ψηλά στην κολώνα του οδηγού. Η κόκκινη στις αφίσες, η λευκή στο Miami Vice, η Spider στο Outrun, η μαύρη του Maradona στα χρόνια της Νάπολι.

Από ανάγκη

Στα μέσα των ‘80s η Ferrari περνούσε άλλη μια από τις πολλές σκοτεινές φάσεις της ιστορίας της, αναγκασμένη να ξεπουλά τα ασημικά της για να σταθεί όρθιο το Cavallino Rampante, εξαργυρώνοντας πολύτιμο κεφάλαιο από την ένδοξη ιστορία της στους αγώνες. Η μεγάλη αγορά της Αμερικής ήταν η διέξοδος, αλλά η 512 Berlinetta Boxer που έρχονταν από το ήδη μακρινό 1976 δεν μπορούσε να σηκώσει αυτό το βάρος. Ξεκινώντας την εξέλιξη ενός νέου μοντέλου, στο Maranello είχαν να αντιμετωπίσουν ένα βασικό πρόβλημα όπως η υπερθέρμανση που ταλαιπωρούσε τους επιβάτες της 512 ΒΒ, καθώς οι σωληνώσεις του κυκλώματος ψύξης περνούσαν μέσα από την καμπίνα συνδέοντας τα ψυγεία που βρίσκονταν στο ρύγχος με τον μεγάλο 5λιτρο επίπεδο 12κύλινδρο στην πλάτη των καθισμάτων.  Έτσι σκέφτηκαν να τοποθετήσουν τα ψυγεία κοντά στον κινητήρα, μέσα στα πίσω φτερά με αποτέλεσμα ένα αυτοκίνητο 30 εκατοστά φαρδύτερο στο πίσω μέρος. Oι χαρακτηριστικές γρίλιες ήταν το σχεδιαστικό εύρημα του στούντιο Pininfarina που έδινε λύση στο πρόβλημα των αυστηρών κανονισμών πολλών αγορών για την προστασία των πεζών που απαγόρευαν ανοίγματα στο αμάξωμα τόσο μεγάλα όσο οι πλευρικοί αεραγωγοί της Testarossa. Κάπως έτσι, πριν καλά-καλά αποδείξει την αξία του στο δρόμο, γεννήθηκε ένα διαχρονικό automotive icon.

Τελικά η Testarossa έγινε μία από τις μεγαλύτερες εμπορικές επιτυχίες της Ferrari, στην Αμερική και όχι μόνο, με τη βοήθεια της τηλεόρασης. Η ιστορία είναι λίγο-πολύ γνωστή… Στις πρώτες σεζόν του Miami Vice η παραγωγή χρησιμοποίησε μια replica 365 GTS, χτισμένη σε αμάξωμα Corvette C3, με τα σήματα Ferrari. Ο Enzo φυσικά δεν θα έδινε ποτέ σε κανέναν καροσερίστα την άδεια του για παραγωγή replica αυτοκινήτων, και πολύ λογικά θεωρούσε τη δραστηριότητα αυτή παραβίαση πνευματικών δικαιωμάτων, οπότε μήνυσε την παραγωγή. Όταν μάλιστα σε ένα επεισόδιο οι κακοί ανατίναξαν τη “Ferrari” και στη σκηνή χρησιμοποιήθηκε το κουφάρι μιας Daytona, οι μηνύσεις πετούσαν πάνω από τον Ατλαντικό. Αλλά ήταν τέτοια η επιτυχία της σειράς που το εργοστάσιο αποφάσισε τελικά για τις δύο τελευταίες σεζόν να διαθέσει δύο πραγματικές Testarossa στον εκπληκτικό συνδυασμό μαύρης εξωτερικής βαφής με μπεζ δερμάτινο εσωτερικό, αν και τελικά το αυτοκίνητο που είδαμε στην οθόνη ήταν λευκό έπειτα από απαίτηση του σκηνοθέτη, προκειμένου να φαίνεται καλύτερα στις πολλές νυχτερινές σκηνές της σειράς.

Boxer, δηλαδή V12

Ο κινητήρας προέρχεται από την 512, αλλά παρότι το όνομά της είναι Berlinetta Boxer, στην πραγματικότητα όμως πρόκειται για έναν V12 με περιεχόμενη γωνία 180 μοιρών. Οι μπιέλες κάθε ζεύγους αντικριστών κυλίνδρων μοιράζονται το ίδιο κομβίο του στροφάλου, συνεπώς σε κάθε περιστροφή τα έμβολα κινούνται προς την ίδια κατεύθυνση ενώ στον boxer κινούνται αντίστροφα παράγοντας και εντελώς διαφορετικό ηχόχρωμα. Από 4,9 λίτρα αποδίδει 390 ίππους στις 6.300 rpm και 490 Nm ροπή στις 4.500 rpm, με 4βάλβιδες κεφαλές και διπλούς επικεφαλής εκκεντροφόρους σε κάθε σειρά κυλίνδρων και ψεκασμό BoschK-Jetronic. Ο ήχος της πρώτης μιζιάς δεν κόβει την ανάσα, αλλά το βαθύ γουργουρητό μαρτυρά τα πολλά κυβικά και βγάζει μια αίσθηση δύναμης που επιβάλλεται σαν πέπλο δέους, χωρίς επιδεικτικές κραυγές, σκασίματα και αγριάδα.

Δείτε ακόμη: Αποκλειστικό - Οδηγούμε τη Ferrari Testarossa 849! 

Το χειρόφρενο-καστάνια στα αριστερά, ανάμεσα στο μαρσπιέ και στο κάθισμα απαιτεί μια κίνηση που προϋποθέτει ευελιξία και καλό συγχρονισμό για να καταφέρεις τελικά να περάσεις το γόνατο κάτω από το τιμόνι και γλιστρήσεις στο μικρό σαν παιδικό κάθισμα χωρίς να σπάσεις το κεφάλι σου στην οροφή. Η ιεροτελεστία αυτή που ξεκινά με το ψηλάφισμα της κρυφής χειρολαβής, μέχρι τελικά να βολέψεις τα πόδια σου στα πεντάλ που ο θόλος σπρώχνει σχεδόν στο κέντρο του αυτοκινήτου είναι μέρος της ομορφιάς της. Το εσωτερικό ύψος είναι περιορισμένο, αν ξεπερνάς το 1,85 βρίσκεσαι τελικά να οδηγείς σχεδόν ανάσκελα, με τα πόδια μαζεμένα και τα χέρια απλωμένα να πασχίζουν να φτάσουν τη λεπτή στεφάνη του τιμονιού. Αλήθεια, πόσο όμορφα ήταν τα τιμόνια πριν τους αερόσακους. Τριάκτινο, αλουμινένιο, με το σήμα στο κέντρο… Δεν χορταίνεις να το κοιτάζεις. Στο φόντο, τα υπέροχα Veglia Borletti με την πιο-80s-πεθαίνεις γραμματοσειρά στο βαθύ πορτοκαλί χρώμα, κλεμμένη από ψηφιακό ρολόι.

Η άποψη του Maranello για την εργονομία εκείνη την εποχή ήθελε την πίεση λαδιού και τη θερμοκρασία νερού στον πίνακα οργάνων, ανάμεσα στο κοντέρ και το στροφόμετρο, αλλά το όργανο της βενζίνης στην κονσόλα, μαζί με το βολτόμετρο. Σε ένα πάνελ μεταξύ των καθισμάτων είναι το κέντρο ελέγχου όλων των βασικών λειτουργιών. Διακόπτης air condition On-Off πατητός με περιστροφική ρύθμιση για τη θερμοκρασία, οι διακόπτες των ηλεκτρικών παραθύρων ο ένας πίσω από τον άλλο (όχι αριστερά – δεξιά) και από πίσω τους ένας ακόμη διακόπτης που με έναν βαρύ ήχο απασφαλίζει το ντουλαπάκι του συνοδηγού. Που ανοίγει σε δύο τμήματα, πάνω ο μεγάλος φωτιζόμενος καθρέφτης, κάτω ένα ράφι για τα απαραίτητα του μακιγιάζ και ένας μικρός αποθηκευτικός χώρος στο κέντρο. Μπορεί να ακούγεται δύσκολα πιστευτό, αλλά στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας όλα είναι πλήρως λειτουργικά και η φίνα αίσθηση πολυτέλειας ολοζώντανη. Προφανώς με τη σωστή συντήρηση και φροντίδα.

Τα ιερά και όσια

Υπεράνω θρησκευτικών δογμάτων, ο λιγνός λεβιές με τη gloss μαύρη μπίλια και το αλουμινένιο χτένι με την 1η κάτω αριστερά συγκαταλέγεται στα ιερά και στα όσια του ανθρώπινου είδους. Εμπνέει εκείνο το σεβασμό που μόνο μπροστά στα ισχυρότερα θρησκευτικά σύμβολα νιώθει κανείς. Κάθε αλλαγή είναι και ένα προσκύνημα στη χάρη Του. Όσο κομψός και εύθραυστος μοιάζει, τόσο βαρύς και στιβαρός είναι. Δεν σηκώνει καρφωτές, αλίμονο. Θέλει αποφασιστικότητα αλλά κυρίως ευλάβεια για να ακούσεις αυτό το υπέροχο μεταλλικό ήχο που προδίδει τον τέλειο συγχρονισμό με τον ασήκωτο και κάπως απότομο συμπλέκτη και εντέλει το κούμπωμα της επόμενης σχέσης. Με έναν μαγικό τρόπο η κίνηση του μοιάζει σχεδόν προδιαγεγραμμένη. Είναι πολύ δυσκολότερο να χάσεις ταχύτητα από όσο φαντάζεσαι αρχικά βλέποντας τις στενές θυρίδες.

Λατρεύει τους ανοιχτούς δρόμους. Απλώνει τη δύναμή της στον αυτοκινητόδρομο με μια απολαυστική αυτοπεποίθηση, σχεδόν ναρκισσιστική. Στα 140-150 km/h μαζεύει το δρόμο, ο V12 γουργουρίζει όσο ακριβώς πρέπει για να νιώθεις πόσο ξεχωριστή είναι η στιγμή αυτή, του ταξιδιού με μια Testarossa. Το τιμόνι είναι κάπως “άδειο” γύρω από τη θέση της ευθείας αλλά νιώθεις τα λάστιχα να διαβάζουν το δρόμο. Σε θέλει εκεί, να συνεχίσεις να οδηγείς, ώρες ατέλειωτες. Μέχρι το φως να αρχίσει να χαμηλώνει και να σημαδεύεις τον ανοιχτό ορίζοντα ανάμεσα από τους δύο pop-up προβολείς, να κοιτάζεις κάθε τόσο τους πλευρικούς καθρέφτες όχι τόσο γιατί σε νοιάζει η κυκλοφορία πίσω αλλά για να απολαμβάνεις ένα όμορφο ηλιοβασίλεμα να σβήνει πίσω από τα φαρδιά της φτερά. Κάντε το λίγο εικόνα… Και κάθε τόσο, να κατεβάζεις μια ταχύτητα, να στέλνεις τη βελόνα εκεί λίγο πάνω από τις 4.000 rpm που η ροπή κορυφώνεται και ο ήχος αγριεύει. Και να γεμίζει τώρα η καμπίνα από τη μελωδιά του V12 καθώς στροφάρει σαν γιαπωνέζικη supersport μοτοσικλέτα για τις επόμενες δυόμιση-τρεις χιλιάδες rpm ως τον κόφτη, ενώ σπρώχνει το αεροδυναμικό αμάξωμα των 1.500 kg προς την τελική των 290 km/h με μια σχεδόν συγκινητική περηφάνια. Η μουσική από το παλιομοδίτικο Blaupunkt έχει ξεθωριάσει από ώρα, το ίδιο και η φωνή του συνοδηγού. Γιατί από εδώ μέσα, βλέποντας το δρόμο με το πρίσμα των 80s, όλα μοιάζουν να κινούνται (ακόμη) πιο γρήγορα. Με τις λεπτές κολώνες του παρμπρίζ να σε κάνουν να σκέφτεσαι την παθητική ασφάλεια του σωληνωτού σασί, χωρίς αερόσακους και ηλεκτρονικά υποβοήθησης της οδήγησης, δικαιολογημένα την καταπίνεις τη γλώσσα σου.

Έτσι όπως έχει χαθεί το μέτρο στα σύγχρονα αυτοκίνητα, ειδικά με τα ηλεκτρικά τα 400-500 άλογα έχουν γίνει “ψωμοτύρι”, σε συνδυασμό με παραφουσκωμένες καμπύλες ροπής, αν μπήκες σε αυτή την κουβέντα πρόσφατα και ακούσεις να λένε για 40 ετών supercar με 390 ίππους και 0-100 km/h σε 5,3” εύλογα θα κοιτάξεις με… συμπάθεια, αν όχι λύπηση. Αλίμονο όμως αν υποτιμήσεις έναν Ferrari V12 στον ανοιχτό δρόμο. Μπορεί να κατεβάζει μονορούφι το ντεπόζιτο των 120 λίτρων (τα 25-30 lt/100 km τα έχει για πλάκα), αλλά σε αυτό το φάσμα στροφών / χιλιομέτρων βγάζει την ωμή ακατέργαστη δύναμη που φανταζόσουν ότι θα είχε αν ποτέ ζωντάνευε το αυτοκίνητο της αφίσας από το “εικονοστάσι” των οδηγικών σου φαντασιώσεων. Είναι σαν να αναρωτιόσουν αν πράγματι υπάρχει ο Superman και ξαφνικά να τον βλέπεις να σηκώνει με τα χέρια του ένα αεροπλάνο λίγο πριν την πτώση. Είναι η στιγμή της πραγματικής αποκάλυψης, αυτό που πραγματικά περίμενες στην καλύτερη εκδοχή του.

Απειλή

Η Testarossa ήταν η τελευταία μιας προβληματικής γενιάς μοντέλων, πριν ο θάνατος του Enzo και η ανάληψη της διοίκησης από τον Montezemolo φέρει μια νέα εποχή που ξεκίνησε με την F355 και ουσιαστικά συνεχίζεται μέχρι και σήμερα. Αν κατάφερνε κάποιος να τη δει αντικειμενικά, πέρα από τη γοητεία της, δεν ήταν από τις σπουδαιότερες Ferrari οδηγικά. Και τα έβρισκε δύσκολα κόντρα στην γερασμένη Countach, η οποία έβγαζε καμιά 50αριά ίππους παραπάνω, έκανε 4,9” στο 0-100 km/h και έπιανε στρογγυλά 300 km/h τελικής. Δεν ήταν τόσο σημαντικές για το δρόμο οι διαφορές, αλλά για τον εγωισμό των πελατών, και κυρίως για τον εγωισμό του ίδιου του Enzo και του Ferruccio ήταν καθοριστικό να μπαίνει μπροστά το 4 στην επιτάχυνση και το 3 στην τελική. Και όταν βγήκε η Diablo… Το σασί ήταν σωληνωτό, αρκετά άκαμπτο για τα μέτρα της εποχής. Η διάταξη, πέρα από τη λοξή θέση οδήγησης, ήταν ικανοποιητική για τα δεδομένα ενός πολυτελούς GT, αφήνοντας ελεύθερο χώρο για έναν πάγκο δύο μεγάλων σάκων, πέρα από τον χώρο αποσκευών κάτω από το μονοκόμματο εμπρός καπό.

Υποψιάζεσαι το βάρος του V12 όταν διαβάζεις για τα διπλά πίσω ομόκεντρα αμορτισέρ-ελατήρια, σε μια διάταξη ανάρτησης με διπλά ψαλίδια σε όλες τις γωνιές. Και το νιώθεις πλέον για τα καλά όταν χρειαστεί να στρίψεις το τιμόνι έστω και λίγο. Όσο λίγο ας πούμε χρειάζεται για να αλλάξεις λωρίδα. Είναι σαν να κουβαλάς πίσω σου μια μεγάλη βαριά δεξαμενή νερού, μισογεμάτη. Η αντίδραση στο τιμόνι είναι άμεση, η κλίση είναι μικρή και πάνω που αρχίζεις να σκέφτεσαι πόσο καλή δουλειά είχαν κάνει κατεβάζοντας το κέντρο βάρους ανοίγοντας τέρμα την περιεχόμενη γωνία του V, έρχεται σε δεύτερο χρόνο έρχεται ένα κύμα και σκάει στα τοιχώματα της δεξαμενής αυξάνοντας απότομα το εγκάρσιο φορτίο. Ανάλογα με την ταχύτητα, το κύμα εξελίσσεται σε τσουνάμι και η όλη φάση εξελίσσεται σε αληθινή ρώσικη ρουλέτα, ειδικά στα πατημένα.

Σε σχέση με τις σημερινές Ferrari, το χάσμα γενεών είναι αδυσώπητα βαθύ. Σήμερα όλα εξελίσσονται σε δραματικά γρήγορο ρυθμό, εξωπραγματικό, που απαιτεί καθαρό μυαλό και γρήγορες αποφάσεις σαν να πετάς μαχητικό, έτσι όπως ο δρόμος τελειώνει από τη μια στιγμή στην άλλη. Ο ρυθμός της Testarossa σου δίνει περισσότερο χρόνο, ειδικά αν έχει κάπως εξασκηθεί το μυαλό σου στις σύγχρονες Ferrari. Αλλά ταλαιπωρεί τόσο το σώμα σου που τελικά ξεζουμίζει τα πνευματικά σου αποθέματα. Θέλει αποφασιστικότητα στο τιμόνι, δύναμη στο συμπλέκτη, ακρίβεια στο λεβιέ. Θέλει θάρρος, αν όχι θράσος να τολμήσεις να την πετάξεις με φόρα σε μια καμπή περιμένοντας να δεις τι θα κάνει. Που δεν θα είναι πάντα το ίδιο.  Συνήθως υποστρέφει λίγο αρχικά, κι αν το τόξο της στροφής το επιτρέπει να μπεις και να μείνεις στο γκάζι με το μυαλό στην έξοδο, μάλλον θα γυρίσει, κάπως απότομα ωστόσο. Με τόσο βάρος πάνω στους πίσω τροχούς,  η ουρά πρώτα σπρώχνει τη μούρη, μέχρι ο V12 να μπει στην καλή περιοχή του και με σύμμαχο το μπλοκέ να σου δώσει μια υπερστροφική πόζα. Έτσι όπως κάθεσαι όμως σε ύπτια θέση, με ένα τιμόνι αργό και χωρίς υδραυλική υποβοήθηση, με μεταξόνιο που οριακά ξεπερνά αυτό ενός σύγχρονου Ford Fiesta και τροχούς 16 ιντσών, οι πιθανότητες να προλάβεις την ουρά, συγνώμη που θα το πω, είναι εναντίον σου!

Θα πάω κι ας μου βγει και σε κακό

Γυρίζοντας πίσω να διαβάσω μια τελευταία φορά αυτό το κείμενο πριν το παραδώσω, σκέφτομαι ότι όποιος λογικά σκεπτόμενος άνθρωπος μου κάνει την τιμή να το διαβάσει θα μείνει με την εντύπωση ότι η Testarossa, το αυτοκίνητο που με έκανε να αγαπήσω τα αυτοκίνητα και επηρέασε σε μεγάλο βαθμό τις μελλοντικές μου αποφάσεις που με οδήγησαν να γίνω αυτό που είμαι σήμερα, είναι ένα από τα χειρότερα αυτοκίνητα του είδους της. Ψυθιρίζοντας τα στιχάκια του αγαπημένου μου Νίκου Παπάζογλου, “θα πάω κι ας μου βγει και σε κακό”, κάνω save and close.