Δοκιμή Ford Puma GEN-E: Το κεφάλαιο ξαναγράφεται

με μια ματιά

H αμιγώς ηλεκτρική εκδοχή του Puma, το GEN-E, διατίθεται σε δύο εκδόσεις (Style-Premium), με 3 επίπεδα εξοπλισμού και μια 43άρα μπαταρία η οποία του προσφέρει μικτή αυτονομία 300 km.  

Η Ford, όπως και πολλοί άλλοι «μεγάλοι» δυτικοί κατασκευαστές, έκαναν ένα τεράστιο σφάλμα στη μετάβαση τους στην ηλεκτροκίνηση. Προσπάθησαν να συστήσουν μια νέα τεχνολογία στο κοινό, βιαστικά και με λάθος μοντέλα. Καταλαβαίνω, ότι οι επενδύσεις ήταν μεγάλες και το χρήμα εξαφανίζονταν από τα ταμεία λες και το ρουφούσε κάποια μαύρη τρύπα. Αναπόφευκτα, έπρεπε με κάποιο τρόπο να γίνει απόσβεση αυτών των επενδύσεων. Με το να πουλάς όμως στο ευρύ κοινό αυτοκίνητα αξίας άνω των 40.000 ευρώ είναι το λιγότερο ριψοκίνδυνο, για να το θέσω όσο πιο κομψά γίνεται. Δεδομένου, ότι και οι υποδομές ήταν ακόμα… στα σπάργανα.

Η Ford μάλιστα, προχώρησε το παράτολμο ηλεκτρικό της πλάνο ένα βήμα πιο πέρα, φθάνοντας στο σημείο να καταργήσει από τη γκάμα της και θερμικά μοντέλα όπως το Fiesta για παράδειγμα, που στις ευρωπαϊκές αγορές έκανε ένα εμπορικό «πάρτι», όντας από τα πιο αγαπητά «μικρά». Βλέποντας βέβαια οι άνθρωποι της εταιρείας πως αυτό σχέδιο δεν λειτουργεί, αποφάσισαν να προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα. Και παρουσίασαν, το Puma GEN-E. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μεν αλλά σαφώς πιο εστιασμένο στις ανάγκες της αγοράς σε σχέση με τις μέχρι τώρα ηλεκτρικές τους προτάσεις. Ένα μοντέλο βασικά, που μοιάζει να είναι αυτό που χρειαζόταν η Ford καιρό τώρα.

Alter ego

Το Puma GEN-E, είναι το κλασσικό θερμικό Puma που όλοι αγαπήσαμε, με μια σημαντική ωστόσο διαφορά: «Ζει και αναπνέει» μέσω ενός ηλεκτρικού συστήματος κίνησης. Και εξηγώ ευθύς αμέσως τι εννοώ με αυτό.  Σχεδιαστικά, εάν δεν υπήρχε η κλειστή μάσκα στο εμπρόσθιο τμήμα και ελάχιστες ακόμα αισθητικές διαφορές προς όφελος της αεροδυναμικής ταυτότητας του αμαξώματος, κανείς δε θα καταλάβαινε ότι αυτό το αυτοκίνητο, είναι αμιγώς ηλεκτρικό. Εκτός κι αν έβλεπε ότι δεν έχει εξάτμιση. Οι διαστάσεις του είναι καρμπόν με των θερμικών εκδόσεων, με μια ανεπαίσθητη διαφορά στο μήκος υπέρ της ηλεκτρικής έκδοσης (πλάτος, ύψος και μεταξόνια, ίδια με ακρίβεια χιλιοστού), ενώ και η πλατφόρμα πάνω στην οποία πατά, είναι η ίδια που χρησιμοποιεί το βενζινοκίνητο Puma. Κρατήστε το αυτό στην άκρη του μυαλού σας και θα επανέλθω παρακάτω αναλυτικά γιατί «παίζει» νευραλγικό ρόλο στο όλο αποτέλεσμα.

Δείτε ακόμη: Δοκιμάζουμε το Ford Explorer RWD 286PS

Περνώντας στην καμπίνα, ακόμα και οι πιο… Puma maniacs, θα δυσκολευτούν να βρουν τις διαφορές. Εκτός κι αν εστιάσουν κατευθείαν στο μοχλοδιακόπτη πίσω από το τιμόνι, όπου πήρε τη θέση του κεντρικά τοποθετημένου επιλογέα ταχυτήτων των θερμικών εκδόσεων, απελευθερώνοντας ένα μεγάλο χώρο στην κονσόλα για την τοποθέτηση ποικίλων αντικειμένων. Κατά τα λοιπά, η θέση οδήγησης παραμένει καλή, αν και έχω την αίσθηση ότι είναι ένα «κλικ» πιο υπερυψωμένη, με τις δύο στάνταρ οθόνες των 12,8’’, να δεσπόζουν στο οπτικό πεδίο οδηγού και συνοδηγού. Η καθαρή και σύγχρονη σχεδιαστική φιλοσοφία δεν αλλοιώθηκε, το τεχνολογικό υπόβαθρο του μοντέλου είναι πλήρες σε συστήματα συνδεσιμότητας, υποβοήθησης της οδήγησης και ψυχαγωγίας, με την ποιότητα κατασκευής, να κρύβει έξυπνα τις όποιες αδυναμίες της -κυρίως στο φινίρισμα- σε μέρη όχι τόσο εύκολα ορατά στο μάτι, όπως χαμηλά στο ταμπλό.

Δύσκολα επίσης θα αντιληφθεί κανείς ότι το Puma GEN-E έχει ελαφρώς πιο περιορισμένο χώρο για τους πίσω επιβάτες. Όχι σε βαθμό ώστε να νιώσει κανείς άβολα στα πίσω καθίσματα αλλά τόσο, όσο χρειάστηκε η μπαταρία για να «κουμπώσει» στο δάπεδο του αυτοκινήτου. Είπαμε όμως, το ηλεκτρικό Puma βασίστηκε σε μια πλατφόρμα για θερμικές προτάσεις και όχι σε κάποια brand new για αμιγώς μπαταριοκίνητα μοντέλα. Αυτές οι μικρές χωροταξικές «απώλειες» στην καμπίνα λειτούργησαν όμως ευεργετικά, στον αποθηκευτικό τομέα. Βασικά, το Puma GEN-E, προσφέρει έναν κορυφαίο χώρο φόρτωσης που ξεφεύγει από τα στεγανά της κατηγορίας, φθάνοντας παρακαλώ, τα 523 lt! Με τα 43 extra λίτρα του μπροστινού frunk, να απογειώνουν τη χωρητικότητα στα 566 lt! Και με ένα υποδαπέδιο χώρο 145 λίτρων στο κύριο πορτπαγκάζ (Gigabox στη γλώσσα της Ford), ιδανικό για να τοποθετήσει κανείς βρεγμένα ή λασπωμένα αντικείμενα ώστε να μην λερώσει τις υπόλοιπες αποσκευές. Άψογο.

Οι δεσμοί αίματος παραμένουν

Η Ford κατάφερε σε μεγάλο βαθμό να περάσει στο DNA του Puma GEN-E το χαρακτήρα και την οδηγοκεντρική θεώρηση της θερμικής έκδοσης. Τοποθέτησε το ηλεκτρομοτέρ μπροστά στο χώρο που βρισκόταν ο βενζινοκινητήρας και έβαλε στο δάπεδο τη μικρή σε χωρητικότητα και σίγουρα πιο ελαφριά συστοιχία μπαταριών, επιτυγχάνοντας με τον τρόπο αυτό όχι μόνο καλύτερη κατανομή βάρους αλλά, και τη συγκράτηση των κιλών του αμαξώματος σε λογικά επίπεδα. Για την ακρίβεια, η ζυγαριά στο ηλεκτρικό Puma αναγράφει 1.563 kg, κάτι παραπάνω από 300 kg δηλαδή, σε σχέση με την «ισοδύναμη» έκδοση ST των 170 ίππων. Η χωρητικότητα αυτής της μπαταρίας είναι στις 43 kWh και σύμφωνα με τη Ford, είναι σε θέση να προσφέρει μια μικτή αυτονομία κίνησης στο μοντέλο έως 376 km. Σε θεωρητικό επίπεδο πάντα. Γιατί στην πράξη, τα δεδομένα είναι ελαφρώς διαφορετικά.

Σε μικτή χρήση και με το πρόγραμμα Normal να είναι η κύρια επιλογή, το Puma GEN-E «έκαψε» στα χέρια μας 16-17,5 kWh/100 km. Με αυτές τις καταναλώσεις, μπορεί κανείς να διανύσει σχεδόν 280 km. Δεν είναι απόλυτο αυτό όμως. Μπορεί ο οδηγός για παράδειγμα να επιλέξει τη λειτουργία one pedal κάνοντας μεγαλύτερη ανάκτηση ενέργειας. Εξαρτάται επίσης από τις καιρικές συνθήκες και αν αυτά τα χιλιόμετρα «γράφτηκαν» πιο πολύ στην πόλη. Χονδρικά λοιπόν κρατήστε τα 300 χιλιόμετρα ως μέση αυτονομία και έχετε μια πολύ ρεαλιστική εικόνα για τις ενεργειακές δυνατότητες του Puma GEN-E. Διότι όπως ίσως έχετε καταλάβει, τα ηλεκτρικά, θέλουν «τρόπο» στο πως θα τους συμπεριφερθείς. Μέσα στη πόλη και με χρήση του ECO, που είναι και η πιο σωστή επιλογή, η αυτονομία αυξάνει. Στην περίπτωση του Puma GEN-E βλέπεις τιμές της τάξεως των 12 max 13 kWh/100 km. Που σημαίνει πως διανύεις σε αστικό περιβάλλον εύκολα 330 km. Αντίθετα εάν αποφασίσεις να ανεβάσεις ρυθμό, οι κιλοβατώρες χάνονται τόσο γρήγορα που ούτε η Νικολούλη δε μπορεί να τις βρει και να στις φέρει πίσω. Και για να σας προλάβω, όχι δε συμβαίνει πάντα το ίδιο και με τις αντίστοιχες σε ισχύ θερμικές προτάσεις.

Στην περίπτωση του Puma GEN-E με τους 167 ίππους, εάν επιλέξεις το πρόγραμμα Sport και αποφασίσεις να ανεβάσεις τέμπο, βλέπεις τιμές κοντά στις 20-22 kWh/100 km. Σε ένα υποθετικό σενάριο που «δούλευες» το όχημα σε αυτούς τους ρυθμούς έως ότου να στραγγίξεις από ενέργεια τις μπαταρίες του, το αυτοκίνητο θα διανύσει μια απόσταση λίγο πάνω από τα 200 km… Η μπαταρία είναι μικρή για να προσφέρει απόλαυση για ώρα στο χρήστη. Και δεν είναι κι αυτός ο σκοπός της για να λέμε τα πράγματα με το όνομα τους. Ούτε του αυτοκινήτου. Το Puma GEN-E ως γνήσιο αστικό B-SUV είναι σε θέση να προσφέρει ευχαρίστηση στην οδήγηση αλλά με μέτρο. Δεν είναι σπορ κατασκευή. Ούτε συγκρίνεται σε αίσθηση και συμμετοχικότητα με το ST. Αν και το πλησιάζει πάρα πολύ…

γλυκά

• Οδική συμπεριφορά

• Χώρος αποσκευών

• Ανάρτηση

ξινά

• Αυτονομία

• Μικροατέλειες στο φινίρισμα

Είναι όμως ένα ηλεκτρικό, που έχει βρει τη σωστή ισορροπία σε όλους τους τομείς. Σε καθημερινή χρήση, εκτιμάς την άνεση που προσφέρει, την ευκολία κινήσεων στην πόλη και φυσικά την ηρεμία πίσω από το τιμόνι του. Σε ένα ταξίδι άνω των 300 km, θα χρειαστεί σίγουρα μια στάση για φόρτιση, η οποία βέβαια στην περίπτωση του Puma GEN-E θα είναι σχετικά σύντομη, καθώς σε έναν ταχυφορτιστή 100 kW, χρειάζεται λιγότερο από 25 λεπτά για να αναπληρώσει από το 10 έως το 80%, (wallbox 11 kW περίπου 5,5 ώρες για πλήρη φόρτιση) της χωρητικότητας των μπαταριών του. Σίγουρα πάντως, θα φθάσετε στον προορισμό σας ξεκούραστοι και… «ατσαλάκωτοι». Τώρα εάν κάποιος αποφασίσει να δοκιμάσει το Puma GEN-E και σε ένα πιο σφιχτό κομμάτι, το αυτοκίνητο δε θα πει όχι. Εάν εξαιρέσω το σχετικά μέτριο σε αίσθηση τιμόνι (και με πιο μεγάλη στεφάνη απ’ όσο θα έπρεπε) και το κάπως αποστειρωμένο πεντάλ του φρένου, η συμπεριφορά του κάθε άλλο παρά ηλεκτρικό θυμίζει.

Δείτε ακόμη: Δοκιμάζουμε το νέο Ford Capri RWD 286 PS

Δε νιώθεις το βάρος, οι αντιδράσεις είναι πάντοτε προβλέψιμες, η ανάρτηση κοντρολάρει ιδανικά τις κλίσεις του αμαξώματος και όπως το θερμικό αδερφάκι του, έτσι και αυτό, έχει τον τρόπο να πλασαριστεί γλυκά πριν την είσοδο της στροφής, γλιστρώντας όσο πρέπει για να τοποθετηθείς σωστά και να βγεις στην έξοδο, όχι μόνο με στυλ αλλά και με μπόλικα χιλιόμετρα. Ο ηλεκτροκινητήρας έχει δύναμη και στην προσφέρει απλόχερα κάθε φορά που βυθίζεις το πόδι στο γκάζι. Τα σχεδόν 30 κιλά ροπής, είναι επίσης διαθέσιμα ανά πάσα ώρα και στιγμή, και σίγουρα αρκετά για το χαρακτήρα της κατασκευής. Μόνο εάν μείνεις στο γκάζι σε μια πιο κλειστή στροφή θα ακούσεις τα εμπρός ελαστικά να αφήνουν μέρος της γόμας τους στην άσφαλτο και τα ηλεκτρονικά να δουλεύουν σε πιο έντονους ρυθμούς προκειμένου να συγκρατήσουν τα «μούτρα» του αυτοκινήτου στη σωστή τροχιά. Συνολικά πάντως είναι ένα ηλεκτρικό B-SUV που αν μη τι άλλο, χαίρεσαι να οδηγείς!

Συνοψίζοντας, η Ford, μοιάζει να πέτυχε διάνα με τη δημιουργία του Puma GEN-E. Όχι μόνο γιατί κατάφερε να «δώσει» στο κοινό ένα ηλεκτρικό όχημα με «ψυχή» θερμικού στην οδήγηση αλλά κυρίως, γιατί λάνσαρε ένα προϊόν στο πιο εμπορικό κομμάτι της αγοράς. Προφανώς αναφέρομαι στην κλάση των B-SUV, τα μοντέλα της οποίας πωλούνται σα ζεστά ψωμάκια σε Ευρώπη και Ελλάδα, «συνήθεια» που ακολουθούν κατά γράμμα και οι αμιγώς ηλεκτρικές προτάσεις αυτών των μοντέλων. Κάτι που αποδεικνύεται και στη γλώσσα των αριθμών, όπου στη χώρα μας, η αγορά των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων, έχει ξεκάθαρο ηγέτη τα B-SUV, τα οποία καταλαμβάνουν μερίδιο 22,9% επί του συνόλου των πωλήσεων από τις αρχές του 2025 μέχρι και το Μάϊο.

συμπέρασμα

Η Ford πρόσθεσε στη γκάμα της ένα μοντέλο που της έλειπε και που χρειαζόταν πολύ. Με το Puma GEN-E, η φίρμα χτυπά στην καρδιά της πιο εμπορικής κατηγορίας στην αγορά και το πράττει, με ένα αστικό B-SUV όχι μόνο ευχάριστο στην οδήγηση αλλά και με τεράστιο αποθηκευτικό χώρο, γρήγορους χρόνους επαναφόρτισης των μπαταριών του και καλά εξοπλισμένο.