Οδηγούμε το νέο Honda Civic Type-R στην πίστα των Σερρών

Καιρό ψάχναμε ένα πραγματικά ενδιαφέρον αυτοκίνητο για να επισκεφθούμε την πίστα των Σερρών. Βλέπετε, η αυτοκίνηση βρίσκεται σε ένα σημείο όπου τα καθαρόαιμα σπορ μοντέλα, απειλούνται με αφανισμό. Και το ακόμη πιο δύσκολο κεφάλαιο, είναι να βρεις μια από αυτές τις «καλές» εκδόσεις αυτοκινήτων στον στόλο με τα δημοσιογραφικά αυτοκίνητα της εκάστοτε εισαγωγικής εταιρείας στην Ελλάδα. Η δοκιμή του Honda Civic Type-R πίσω στον Νοέμβριο του 2024, αποτέλεσε την ιδανική αφορμή για να ξεκινήσει η συζήτηση.

«Να πάρουμε το Type-R και να πάμε στις Σέρρες» είπα στον Μιχάλη Γεωργιάδη και μερικά τηλεφωνήματα μετά, είχαμε διαθέσιμο το αυτοκίνητο, όπως και μια τετράδα φρέσκα Continental Sport Contact 7 στη διόλου εμπορική διάσταση 265/30/19. Η Honda ανταποκρίθηκε πρόθυμα στο αίτημά μας και δεν μας παραχώρησε απλώς το αυτοκίνητο, αλλά φρόντισε να βρίσκεται και σε εξαιρετική κατάσταση προκειμένου να αντέξει την -υψηλότερη του φυσιολογικού- πίεση στην πίστα. Το Type-R παραδόθηκε κατόπιν τεχνικού ελέγχου, με φρέσκα υλικά τριβής στα φρένα, κάτι απαραίτητο πριν από το track day.

Πολλά κομμάτια στην πίστα των Σερρών απαιτούν έντονο φρενάρισμα, όπως για παράδειγμα το τέλος της μεγάλης ευθείας, στην οποία το Civic μάζευε σχεδόν 210 km/h και έπρεπε να ξεφορτωθεί περίπου τα μισά για την Κ1. Και εκτός από την καλή κατάσταση του αυτοκινήτου, μας δόθηκε και ένα «κιτ επιβίωσης» στο πορτ-μπαγκάζ με λάδια, παραφλού και υγρά φρένων, στην περίπτωση που κάτι θα πήγαινε στραβά. «Honda είναι δεν παθαίνει τίποτα, αλλά πάρτε τα μαζί» είπε ο ΚΣ της Honda, όπου μας παρέδωσε το αυτοκίνητο. Δίκιο είχε…

Λάστιχα, φουλάρισμα, αναχώρηση

Ένας ακόμη λόγος που μας αρέσει η κατηγορία των hot-hatch, είναι η πρακτικότητά τους. Ρίξαμε τα πίσω καθίσματα και χωρέσαμε με άνεση τα ελαστικά που θα χρησιμοποιούσαμε στα δύο track days, τα κράνη, τα προσωπικά μας αντικείμενα κλπ. Γεμίσαμε το ντεπόζιτο, μαζί και το e-pass για τα διόδια και… φύγαμε για Σέρρες. Στο ταξίδι, το Type-R είναι μια κλασική περίπτωση σπορ αυτοκινήτου. Πολιτισμένο μεν, αλλά με τραχιά κύλιση, σφιχτό τιμόνι, ανάρτηση-τραπέζι και τον 2.0 VTEC Turbo να υπάρχει πάντα στο παρασκήνιο. Φυσικά η επίτευξη απαγορευτικών ταχυτήτων στην άδεια εθνική οδό είναι βούτυρο στο ψωμί του, όμως με την πίστα να μας περιμένει, προτιμήσαμε την ασφαλέστερη επιλογή της σταθερής ταχύτητας των 140 km/h. Πάντως, όπως είχαμε διαπιστώσει και στη δοκιμή μας, το Type-R πάσχει στο κομμάτι του ρεζερβουάρ όντας αρκετά μικρό για τις ανάγκες του αυτοκινήτου και ο ανεφοδιασμός στην Κατερίνη κρίθηκε ως απαραίτητος.

Βαρύς οπλισμός

Φτάνοντας στις Σέρρες, με φορεμένα τα ολοκαίνουργια λάστιχα και γεμισμένο (για ακόμη μια φορά) το ντεπόζιτο, δεν χάσαμε χρόνο και μπήκαμε από νωρίς στην πίστα. Ύστερα από λίγους αναγνωριστικούς γύρους διαπιστώσαμε ότι το αυτοκίνητο έχει αρκετά περιθώρια για βελτίωση από το -ήδη πολύ καλό- Type-R FK8, δηλαδή την προηγούμενη γενιά. Σε θεωρητικό επίπεδο δεν υπάρχουν ριζικές αλλαγές, όμως οι μικρές τροποποιήσεις των μηχανικών έκαναν το σύνολο ακόμη καλύτερο. Ο 2.0 VTEC Turbo λυσσάει μέχρι τον κόφτη, πάντα με γραμμικό τράβηγμα και μια ατμοσφαιρική εσάνς, δίχως το ξέσπασμα που συνήθως συναντάμε σε τέτοια αυτοκίνητα. Η ισχύς περνά στον ποιοτικό ασφαλτοτάπητα της πίστας με απολύτως ελεγχόμενο τρόπο, χάρη στα εξαιρετικά Continental SportContact 7 σε διάσταση 265/30/19, το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό, αλλά και την αρχιτεκτονική του μπροστινού συστήματος που ονομάζεται Dual Axis Strut. Το διπλό γόνατο διαχωρίζει το κομμάτι της διεύθυνσης με αυτό της μετάδοσης, περιορίζοντας σημαντικά το torque steering.

Αν έχεις ακολουθήσει τη σωστή γραμμή, μπορείς να μπεις από νωρίς στο γκάζι και να μαζέψεις φόρα. Ακόμη κι αν δεν έχεις ισιώσει εντελώς το τιμόνι. Το άκαμπτο πλαίσιο προσφέρει τα εφόδια ώστε οι αλλαγές κατεύθυνσης να πραγματοποιούνται με εκπληκτική αμεσότητα, ενώ βοηθά να περνάς από διάφορα σημεία της πίστας (όπως η K9 και η Κ16) με το δεξί πεντάλ στην κόκκινη μοκέτα. Η δουλειά στο σασί φαίνεται και στις γρήγορες στροφές που κρατάς πολύ γκάζι, όπως το κομμάτι από την Κ11 μέχρι και την Κ14 στις οποίες κουβαλάς πολλά χιλιόμετρα. Το τιμόνι έχει καλή αίσθηση και προσφέρει υψηλή ακρίβεια για να «ζυγίσεις» σωστά το σημείο που θα πατήσουν οι εμπρός τροχοί. Το κατευθύνεις σχεδόν με… τα μάτια, βλέπεις τη γραμμή που θες και ακολουθεί χωρίς πολλά-πολλά. Στα σημεία που χρειάζεσαι έντονα τα φρένα εκτιμάς τις τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo εμπρός που τα καταφέρνουν τέλεια και δεν δείχνουν ουσιαστικά σημάδια κόπωσης ούτε σε συνθήκες track-day, αν σεβαστείς το αυτοκίνητο και του δώσεις έναν γύρο cooldown μετά από έναν, άντε δύο γύρους πίεσης. Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμη και στο τέλος της δεύτερης ημέρας, το Type-R φρέναρε στην Κ1 (με πάνω από 200 km/h) χωρίς να παραπονιέται, κάτι καθόλου… δεδομένο.

Γενικότερα το αυτοκίνητο έδειχνε τόσο εναρμονισμένο με το περιβάλλον της πίστας, που δύσκολα συναντάς σε αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής. Η ανάρτηση με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, στην πιο σκληρή ρύθμιση +R (που στον δρόμο μας είχε φανεί υπερβολική), λειτούργησε πολύ καλά στις απαιτήσεις του αυτοκινητοδρομίου και ο έλεγχος του αμαξώματος ήταν αυτός που έπρεπε. Το rev-matching βοηθούσε στα κατεβάσματα πριν τη στροφή και ο εκπληκτικός επιλογέας του μηχανικού κιβωτίου με τις έξι σχέσεις εξασφάλιζε ότι δεν θα χάσεις ποτέ αλλαγή, δίνοντας τρομερή ακρίβεια και άριστη αίσθηση. Παίζοντας λίγο και με τις πιέσεις των ελαστικών, το Civic Type-R μπορεί να προσφέρει και μια ελαφριά υπερστροφική συμπεριφορά, βοηθώντας στην τοποθέτηση του εμπρός μέρους πριν τη στροφή και δίνοντας μια πιο συμμετοχική διάθεση, αν και αυτή η προσέγγιση κοστίζει σε χρόνο. Και μιας και αναφερθήκαμε στο χρονόμετρο, το νέο Honda Civic Type-R χρειάστηκε στα χέρια μας 1 λεπτό και 30,67 sec για την ολοκλήρωση του γύρου στην πίστα των Σερρών, επίδοση ιδιαίτερα εντυπωσιακή για εμπροσθιοκίνητο με «μόλις» 329 PS και συμβατικά ελαστικά δρόμου (όχι semi-slicks).

Και επιστροφή, οδηγώντας

Ο απολογισμός μας στη δεύτερη συμβίωσή μας με το Honda Civic Type-R είναι ακόμη πιο θετικός. Καλύπτοντας περίπου 2.000 km σε όλες τις συνθήκες, καίγοντας περίπου 600 ευρώ 100άρας βενζίνης και μπόλικης γόμας, μπορούμε πλέον να πούμε με απόλυτη σιγουριά ότι το Type-R είναι ο βασιλιάς των μπροστοκίνητων hot-hatch. Δεν είναι μόνο ο απόλυτος χαρακτήρας και ο ανόθευτος, σπορ «τσαμπουκάς» που αποπνέει. Έχει να κάνει με την ουσία του αυτοκινήτου. Ανεβήκαμε στην άλλη άκρη της Ελλάδας, περάσαμε 2 ημέρες ασφυκτικής πίεσης στην πίστα και γυρίσαμε, συνεχίζοντας τις γρήγορες βόλτες σε όμορφες διαδρομές κοντά στην Αθήνα, πριν τελικά το επιστρέψουμε. Το Type-R δεν έκανε κιχ.

Δείτε ακόμη: Η αναλυτική δοκιμή μας για το Honda Civic Type-R FL5

Το μοτέρ λειτουργούσε βελούδινα, χωρίς ούτε μισή αρρυθμία στο ρελαντί. Τραβήξαμε τον δείκτη του λαδιού 2-3 φορές για να τσεκάρουμε τα λάδια και η στάθμη τους δεν άλλαξε ούτε χιλιοστό, όπως και το χρώμα. Το ίδιο ισχύει για τα φρένα, με το σύστημα να αποδίδει το ίδιο καλά μετά από πολύ… ξύλο. Ούτε σφυρίγματα από τα τακάκια, ούτε να «βράσουν» τα υγρά, τίποτα. Με άλλα λόγια, το «κιτ επιβίωσης» με τα διάφορα πολεμοφόδια που αναφέρουμε στην αρχή του κειμένου, επέστρεψε σφραγισμένο, στο πορτ-μπαγκάζ του αυτοκινήτου. Και τα τονίζουμε αυτά διότι δεν θεωρούνται δεδομένα ακόμη και σε ακριβότερες, θεωρητικά πιο σπορ κατηγορίες. Ναι, οι 70.000 ευρώ που στοιχίζει το Honda Civic Type-R στην Ελλάδα είναι πολλά χρήματα. Όμως, πρόκειται για ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα του είδους που έχουμε δει και οδηγήσει.