Twin or Not Twin?

  • -
  • -
Twin or Not Twin?
  • ΠΡΟΣΦΑΤΑ
  • ΔΗΜΟΦΙΛΗ

Από τη δεκαετία του 80 κι έπειτα, όταν κάτι πάει στραβά σε κάποιο Ιταλικό δύο τινά συμβαίνουν: είτε ο Luigi έχει ξεχάσει να βιδώσει κάτι, το πρωί κάποιας Δευτέρας που συναρμολογούσε το αυτοκίνητο, είτε έχει αστοχήσει κάποιο εξάρτημα αλλοδαπής προέλευσης – συνήθως ηλεκτρικό-ηλεκτρονικό. Όταν λοιπόν ένα ωραίο απόγευμα του Ιουνίου το Navi της Giuletta μετατράπηκε σε φωτορυθμικό, ήμουν σίγουρος ότι έπαιζε δάκτυλος Σόϊμπλε. Και φυσικά, επαληθεύτηκα.

Όντας μέσα στην εγγύηση, η διαδικασία αντικατάστασης είναι λίγο-πολύ γνωστή (και χρονοβόρα), με αποτέλεσμα να βρεθώ με ένα Panda twinair, για μία και πλέον βδομάδα. Αρκετός χρόνος για να λύσω τις απορίες που μου είχε αφήσει το μοτέρ, όταν το είχα οδηγήσει στη MiTo – καμία σχέση με τον χαρακτήρα της.

Η επιλογή της FPT (Fiat Powertrain Technologies) να εξελίξει τον twinair μου φάνηκε από την αρχή περισσότερο marketing oriented παρά ουσίας. Εντάξει, είναι ένας κινητήρας που «φαίνεται» και «φωνάζει» ότι κινείται στο αξονικό τεταρτημόριο της πρασινάδας και της οικονομίας: δύο κύλινδροι (άρα και χαμηλότερο κόστος service), μειωμένο βάρος σε σχέση με κάποιο τετρακύλινδρο σύνολο, λίγα κυβικά. Ένα μοτέρ φτιαγμένο για να αριστεύει στις τυποποιημένες, εργαστηριακές μετρήσεις εκπομπής ρύπων, με προδιαγραφές που κάνουν την προώθησή του βούτυρο στο ψωμί και του πιο μέτριου διαφημιστή. Ενσωματώνοντας δε την τεχνολογία multiair, οι Ιταλοί πέτυχαν εύκολα καλές αποδόσεις (έως και 120 ίππους στο λίτρο) με άψογες καμπύλες κατανομής ροπής και ιπποδύναμης σε όλο το φάσμα λειτουργίας του μοτέρ.

Μετά ήρθαν και τα βραβεία. Με το καλημέρα, στο International Engine of the Year του 2011, κέρδισε 4 (κάτω από 1000 κ.εκ., «Καλύτερος Νέος Κινητήρας 2011», «Καλύτερος Πράσινος Κινητήρας 2011», “International Engine of the Year 2011”), ενώ μέχρι και σήμερα συνεχίζει να βραβεύεται (έκδοση διπλού καυσίμου). Άρα γιατί ο σκεπτικισμός;

Προσωπικά θεωρώ ότι το project ήταν εξ αρχής λάθος. Και εξηγούμαι: αναλογιζόμενος το κόστος έρευνας & εξέλιξης ενός καινούργιου μοτέρ παράλληλα με τον προσδοκώμενο όγκο παραγωγής του, το target group όλων των brand που προορίζεται και βάζοντας μέσα στην εξίσωση το τι υπάρχει ήδη στη φαρέτρα της Fiat, δεν μπορώ παρά να το θεωρήσω εκ του περισσού κι εκτός οικονομικής συγκυρίας. Ακόμα και αν δεχτώ αυτό που υποστηρίζουν μερικοί, ότι δηλαδή αποτέλεσε κομμάτι της εξέλιξης του 1750.

Σε τέτοιες χρονικές περιόδους λοιπόν είσαι πολύ προσεκτικός με τις επιλογές σου, κάνεις «κράτει» και ψάχνεις την αποθήκη σου. Κοιτάς τι έχεις εξελίξει, χρησιμοποιείς τις νέες τεχνολογίες και το ανανεώνεις. Τι πιο απλό π.χ. από το να τοποθετήσεις μία κεφαλή multiair και μία μικρή κι ευέλικτη τουρμπίνα στον παλιό-καλό FIRE 1242. Με αυτή τη λογική δεν γεννήθηκε άλλωστε ο 1.4 των 105, 135/140 και 165/170; Ή ακόμα, γιατί να μην αναστήσεις το μικρό μπλοκ των 1108cc και να δημιουργήσεις ένα μικρό 16βάλβιδο σύνολο με τεράστια δυναμική. Έτσι κι αλλιώς, ο συγκεκριμένος κορμός ήταν αθάνατος. Για να μην αναφερθούμε στον Βραζιλιάνικο 1000άρη (999cc) 16v, που θα χρειαζόταν τη μικρότερη δυνατή προσπάθεια.

Για ποιο λόγο να μπλέξεις σε άγνωστα μονοπάτια και πειράματα που δεν ξέρεις πώς θα δουλέψουν στην πράξη και πώς θα τα δεχτεί το κοινό; Μήπως για να «βγεις» μπροστά από τον τρικύλινδρο ανταγωνισμό; Πολύ επιφανειακή και “marketing” προσέγγιση.

 

Για να πάμε στην ουσία…

…οδηγικά, σε αρκετές συνθήκες το αποτέλεσμα είναι πολύ καλό: αν είσαι πάνω από 2,5 krpm πχ, δεν μπορείς να φανταστείς ότι αυτό που οδηγείς είναι ένα δικύλινδρο, υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ των 875 κυβικών. Ειδικά στην έκδοση των 105 ίππων, χάνεις το στροφόμετρο και δεν καταλαβαίνεις πότε μπαίνεις στον κόφτη. Τόσο στην περίπτωση του Panda όσο και στη MiTo η κλιμάκωση των σχέσεων είναι σωστή και η αίσθηση της επιτάχυνσης συνεχής και κάτι παραπάνω από ικανοποιητική. Αν οδηγείς έτσι όμως, τότε πρέπει να επιλέξεις ένα Abarth ή κάτι με τετράφυλλο στα φτερά.

Αν προσπαθήσεις να οδηγήσεις με γνώμονα την οικονομία (γι’ αυτό που σχεδιάστηκε το μοτέρ δηλαδή), θα βρεις μπροστά σου δύο εμπόδια: το πρώτο είναι ο εκνευριστικός κραδασμός του μοτέρ έως τις 2.500 rpm, που στις μεγάλες σχέσεις μεταφέρεται και στο τιμόνι. Αυτό είναι δομικό στοιχείο των δύο κυλίνδρων. Όσο καλά και να έχεις σχεδιάσει-ζυγίσει τον κινητήρα (αντίβαρα, σφόνδυλος, ράβδοι εξισορρόπησης), ότι και να κάνει το management («ευελιξία» ανάφλεξης, ψεκασμός multi-stage κλπ.), οι «μεγάλοι» νεκροί χρόνοι θα παραμείνουν˙ και θα δημιουργούν κραδασμούς. Λειτουργία τετρακύλινδρου δεν επιτυγχάνεται.

Το δεύτερο εμπόδιο έρχεται από τον ίδιο τον κυβισμό του μοτέρ, ο οποίος δεν βοηθά να ξυπνήσει η τουρμπίνα από πολύ χαμηλά. Στις στροφές δηλαδή που πρέπει να «δουλεύει» για να επιτευχθεί χαμηλή κατανάλωση. Έτσι, για ν’ ακολουθείς τη ροή της κίνησης θα πρέπει να πατήσεις πιο βαθιά το γκάζι, εντείνοντας τους κραδασμούς. ‘Η να «κατεβάσεις» και να εκτοξεύσεις την κατανάλωση. Χώρια που άνευ hill holder (standard στις εκδόσεις με ESP) το ξεκίνημα σε ανηφόρα απαιτεί γκάζι και αποφασιστικότητα. 

Στα 1100+ χιλιόμετρα που διένυσα εντός Αττικής με το twinair των 85 ίππων, κατέγραψα μέση κατανάλωση 7,6lt/100km, χωρίς οδηγικές εξάρσεις και ακρότητες. Αρκετά παραπάνω δηλαδή από τις θεωρίες και τις προσδοκίες – σίγουρα και τα κιλά του Panda δεν βοηθούν. Συνεπώς, σε τέτοιες συνθήκες και με γνώμονα την οικονομία, ο ήδη κορυφαίος Multi-Jet γίνεται μονόδρομος. Υπάρχει λόγος να ταλαιπωρούμαστε;



Στην ενότητα "ΣΤΗΛΕΣ" φιλοξενούνται προσωπικές απόψεις που δεν εκφράζουν απαραίτητα τη γνώμη του gocar.gr