ΟΔΗΓΟΥΜΕ NSU Prinz Spider Wankel: Χωρίς μέλλον

«Οδήγησε ένα Prinz και είσαι βασιλιάς!» Ένα πολύ πιο σημαντικό αυτοκίνητο από ότι φαίνεται με την πρώτη ματιά. Ήταν η αρχή της NSU σαν κατασκευαστής αυτοκινήτων μετά τον πόλεμο, αλλά για πολλούς και το τέλος της

  • - views
  • - comments
TOP STORIES
  • ΠΡΟΣΦΑΤΑ
  • ΔΗΜΟΦΙΛΗ

Είμαστε σίγουροι ότι περισσότεροι δεν θα ξέρετε τι ήταν το ΤΑΜ-ΤΑΜ, γιατί απλά είσαστε νέοι. Να σας φωτίσουμε λοιπόν και όχι δεν ήταν τα τύμπανα της ζούγκλας, αλλά ένα αναψυκτικό (τύπου cola) που παρουσιάστηκε στην ελληνική αγορά, πριν την εμφάνιση ακόμα της original coca-cola στα μέσα της δεκαετίας του 60’. Την διαφημιστική καμπάνια την είχε αναλάβει, ο Νίκος Μαστοράκης που είχε την ιδέα ενός διαγωνισμού, βάση του οποίου θα έπρεπε να μαζέψεις κάποιο (αρκετά μεγάλο) αριθμό από καπάκια μπουκαλιώνTAM-TAM για να λάβεις μέρος στη κλήρωση για να κερδίσεις δύο αυτοκίνητα. Και τι ήταν τα αυτοκίνητα; Μα δύο NSU Spider με κινητήρα wankel. Θυμάμαι ότι μάζευα μετά μανίας, τα καπάκια στα καλοκαιρινά σινεμά, χωρίς βέβαια να ξέρω τι είναι ο κινητήρας Wankel, απλά μου άρεσε το αυτοκίνητο. Άλλωστε κανείς δεν μου είχε πει ότι θα έπρεπε να είμαι ενήλικας για να λάβω μέρος στον διαγωνισμό. Όχι δεν κέρδισα το αυτοκίνητο και γι’ αυτό όταν χρόνια μπήκα μέσα χτύπησε γρήγορα η καρδιά μου.  

 

Prinz

Φυσικά τα αυτοκίνητα που κατασκευάζονταν μετά τον πόλεμο έπρεπε να αρχίσουν από χαμηλά, αφού χρήματα δεν υπήρχαν για πολυτέλειες. Όλα έπρεπε να είναι βασικά.

Αυτό όμως δεν εμπόδισε την NSU στο να στοχεύει πολύ ψηλά για ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο. Μάλιστα το διαφημιστικό της σλόγκαν που έλεγε: «Fahre Prinz und Du bist Koenig!» Ήταν το λιγότερο προκλητικό, μεταφραζόμενο σε: «Οδήγησε ένα Prinz και είσαι βασιλιάς!»

Το πρώτο Prinz που παρουσιάστηκε το 1958 ήταν ένα μικρό αυτοκίνητο 3,150 μέτρων, που όμως μπορούσε να μεταφέρει σχεδόν τέσσερα άτομα.

Χάρις πάλι στον μικρό, αλλά αποδοτικό κινητήρα που ήταν δικύλινδρος, τετράχρονος, αλλά και αερόψυκτος, τοποθετημένος πίσω, μεταφέροντας την κίνηση και στους ανάλογους τροχούς ήταν μάλλον σπιρτόζο για τα κυβικά του. Ήταν θορυβώδης, απέδιδε 20 ίππους και γρήγορα απέκτησε κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων. Η αξιοπιστία του έγινε θρυλική αποδεικνύοντας την υψηλή τεχνολογία της NSU που είχε αποκτήσει από την κατασκευή μοτοσυκλετών και το 1961 ακολούθησε μια ακόμα σημαντική επανασχεδίαση, αυτή τη φορά από τον Franco Scaglione της Bertone και η παραγωγή του έφτασε τα 20.831 αντίτυπα, μέχρι το 1973. Μάλιστα τα πρώτα 250 σώματα κατασκευάστηκαν από τον ίδιο τον Bertone πριν η παραγωγή μεταφερθεί στο Neckarsulm με τον κινητήρα να είναι και πάλι δικύλινδρος, αερόψυκτος τοποθετημένος πίσω, αυτή τη φορά λίγο μεγαλωμένος στα 598 κ.εκατ. με την τελική ταχύτητα να ανεβαίνει στα 120 χλμ./ώρα. Ένα σχήμα που έμεινε ανεπανάληπτο (αν και το αντέγραψε η Chevrolet Corvair), αφού χρησιμοποιήθηκε και στο πιο μεγάλο Prinz 4 που μας έδωσε τα θρυλικά TT και TTS.

 

Wankel

Η NSU όμως δεν ήταν σαν τις άλλες εταιρείες, η επιτυχία και μόνο αυτή, δεν ήταν αρκετή. Κατανοώντας ότι η τεχνολογική πρωτοπορία και μόνο θα την ωθούσε γρήγορα ψηλά, επηρεασμένη από τους δύο τροχούς, αναγκαστικά πείρε ρίσκα. Το ρίσκο ήταν ο περιστροφικός κινητήρας που είχε σχεδιάσει ο Felix Wankel, αλλά που όμως είχε βασικά προβλήματα.

Προβλήματα που κληρονόμησε η Mazda, που όμως και αυτή δεν μπόρεσε να λύσει τελικά, με αποτέλεσμα ο κινητήρα να μπει στο συρτάρι, προσωρινά τουλάχιστον όπως διαμηνύουν οι Ιάπωνες περιμένοντας νέα καύσιμα και υλικά.

Στα χαρτιά ο κινητήρας ήταν ένα μικρό θαύμα. Ήταν πολύ μικρός, με ελάχιστο βάρος, ενώ η απόδοσή του ήταν πολλαπλάσια αυτού του παλινδρομικού κινητήρα και τα κινούμενα μέρη ήταν και αυτά ένα κλάσμα σε αριθμό. Όμως είχε τελικά άλυτα προβλήματα, δεν υπήρχε τεχνολογία τότε (αλλά ούτε και σήμερα) για την σφράγιση του θαλάμου καύσης, με αποτέλεσμα ο κινητήρα να μην βγάζει χιλιόμετρα, ενώ η κατανάλωσή του ήταν… τεράστια.

 

 

 

Σχεδίαση

Το σχέδιο ήταν ο κινητήρας αυτός να φορεθεί  σε ένα μικρό σπορ αυτοκίνητο και ο Claus Luthe αυτός που έβαλε τις πινελιές στο χαρτί. Παρουσιάστηκε στην Έκθεση της Φρανκφούρτης του 1964 σαν coupe και αργότερα σαν spider που εκτός από την οροφή διέφερε και στην μάσκα. Ήταν ένα πραγματικά όμορφο και εντυπωσιακό σπορ… αυτοκινητάκι και στο κόκκινο χρώμα έκαψε καρδιές.

Πάντως αν και αρχικά είχε σχεδιαστεί για να εφοδιαστεί με τον δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα του Prinz που και πάλι θα τοποθετούνταν πίσω, τελικά χρησιμοποιήθηκε ο νέος κινητήρα Wankel με ένα ρότορα τοποθετημένος τώρα κατά τον διαμήκη άξονα πίσω από τον νοητό άξονα των πίσω τροχών. Λόγο μάλιστα των πολύ μικρών διατάσεών του, πρακτικά μπορούμε να μιλάμε για κινητήρα… πάνω στους τροχούς. Και επειδή ήταν ακόμα πιο μικρός σε διαστάσεις από τον δικύλινδρο, τελικά άφησε χώρο πάνω από τον κινητήρα, δημιουργώντας ένα δεύτερο χώρο αποσκευών. Και αυτό ήταν πολύ βολικό, γιατί το εμπρός τοποθετημένο ρεζερβουάρ, δεν άφηνε και πολύ χώρο για αποσκευές.

Η εσωτερική σχεδίαση ήταν εντυπωσιακή με πλήρη όργανα και οι αναρτήσεις αποτελούνταν από τα διπλά ψαλίδια του Prinz εμπρός, αλλά πίσω τώρα υπήρχε νέα ανάρτηση με υστερούντες βραχίονες. Τα φρένα τέλος ήταν δισκόφρενα εμπρός και αεριζόμενα ταμπούρα πίσω.

 

Άλυτα προβλήματα

Δύσκολα θα μπορούσε κανείς να του βρει κάποιο σχεδιαστικό μειονέκτημα. Όμως αν και το αυτοκίνητο ήταν ένα διαμάντι, ο κινητήρας ήταν αυτός που ουσιαστικά που οδήγησε την εταιρεία στην χρεοκοπία ειδικότερα όταν τον τοποθέτησε στο πιο μεγάλο Ro80 που πλέον διέθετε δύο ρότορες και τα προβλήματα διπλασιάστηκαν. Τελικά οδηγήθηκε στην χρεωκοπία και πουλήθηκε το1969 στην AUDI.

Όσο όμως ο κινητήρας ήταν φρέσκος οι 50 ίπποι (έως 54) πρόσφεραν επιδόσεις του ήταν εντυπωσιακές απαιτώντας 14,5’’ για να καλύψει τα πρώτα 100 χλμ./ώρα, αν ανέβαζες τις στροφές μέχρι τις 7.000 σ.α.λ. και τελική ταχύτητα που άγγιζε τα 150 χλμ./ώρα.

Αν και άρεσε, ο κινητήρας του και τα προβλήματά του περιόρισαν πολύ τις πωλήσεις του με μόλις 2.375 αντίτυπα και η παραγωγή του σταμάτησε τρία χρόνια μετά, το 1967 για να αρχίσει η παραγωγή του Ro80.

Τελικά αυτό τον «πρίγκιπα» κανείς δεν τον φίλησε, έμεινε… βάτραχος!

NSU-PRINZ

 

links