VW Beetle: VW Type 1 (1945-1985) (*)

  • -
  • -

Σίγουρα το πρώτο ανάμεσα στη λίστα των αυτοκινήτων που έγραψαν την ιστορία της αυτοκίνησης. Ανάμεσα στο Mini του μεγάλου Αλέξανδρου Ισσιγόνη  και στο Ford T του Henry Ford. Και αυτή τη διάκριση δεν την γνώρισε χωρίς λόγο. Άλλωστε είναι το μόνο αυτοκίνητο, το οποίο παρά την τεράστια επιτυχία του κανείς δεν αντέγραψε, παρά μόνο ο ίδιος ο σχεδιαστής του.

(*) Ο Porsche του είχε δώσει τον κωδικό Type 60. Να θυμίσουμε ότι η πρώτη Porsche είχε τον κωδικό Type 64.

 

 

Σχεδίαση

Εσωτερικά όλα ήταν απλοϊκά, δύο όργανα ήταν κεντρικά τοποθετημένα με το ένα ταχύμετρο και άλλο ρολόι. Τα πετάλια «φύτρωναν» από το πάτωμα, μια μεγάλη πλεκτή θήκη (!) για όχι και τόσο μικροπράγματα ήταν από κάτω από τον πίνακα οργάνων, ενώ οι καθαριστήρες ήταν χειροκίνητοι! Υπήρχε κλαπέτο για να φέρνει φρέσκο αέρα στη καμπίνα εμπρός από την πόρτα με τους μεντεσέδες της να παραμένουν εξωτερικοί μέχρι το τέλος της ζωής του. Η ρεζέρβα ήταν σχεδόν κάθετα τοποθετημένη εμπρός με μια σειρά από εργαλεία πολύ όμορφα και τακτικά τοποθετημένα στο κέντρο της και ακολουθούσε το δοχείο καυσίμου.

 

Κατασκευή

Και όμως το Beetle ποτέ δεν διέθετε αυτοφερόμενο πλαίσιο. Βασιζόταν πάνω σε ένα ανοιχτό πάτωμα με κεντρική δομή διατομής 140Χ165 χιλ. που στήριζε τον κινητήρα πίσω μέσω μιας διχάλας, και τις αναρτήσεις να βιδώνονται στα άκρα του.

Η υπερκατασκευή και αυτή βιδώνονταν με 18 βίδες στο πάτωμα και αποτελούνταν από μεταλλικές επιφάνειες πάχους 0,88 χιλ. Το εμπρός τζάμι ήταν επίπεδο με γωνία 30 μοιρών και πρακτικά διέθετε δύο χώρους αποσκευών, ένα εμπρός 70 λίτρων και ένα πίσω από το κάθισμα που έφτανε τα 130 λίτρα. Αλλά μόνο από το 1965 η πλάτη του πίσω καθίσματος μπορούσε να διπλώσει οριζόντια, προσφέροντας περισσότερο διαθέσιμο χώρο (διαστάσεων 1,0Χ1,25 μ.), που τώρα ήταν και ντυμένος με μοκέτα. Τέτοια ήταν η απλότητα και η εφευρετικότητα της αρχικής κατασκευής που για παράδειγμα, το πλυστικό σύστημα για το εμπρός τζάμι έπαιρνε πίεση από τον αέρα της ρεζέρβας!

Σε όλη τη διάρκεια της παραγωγής του πάντως δεν κατάφερε να αποκτήσει περισσότερες από δύο πόρτες (αν και έγινε προσπάθεια ως TAXI) και τα πίσω τζάμια έμειναν πάντα ερμητικά κλειστά. Με μήκοςΧπλάτοςΧύψος 4,070Χ1,540Χ1,630 μ. ποτέ δεν ήταν ένα μεγάλο αυτοκίνητο αλλά το μεταξόνιό του ήταν ικανοποιητικό στα 2,400 μ. και το μετατρόχιο έφτανε τα 1,290 μ. εμπρός και τα 1,250 μ. πίσω. Με αεροδυναμικό συντελεστή 0,41 μπορούσε κανείς να το θεωρήσει πρωτοπόρο στις μέρες του.

 

Αναρτήσεις

Σήμερα η ανεξάρτητη ανάρτηση είναι δεδομένη, όχι όμως εκείνες τις ημέρες με το Beetle να πρωτοπορεί. Εμπρός η ανάρτηση αποτελούνταν από δύο παράλληλους βραχίονες που πρακτικά λειτουργούσαν σαν διπλά ψαλίδια. Μάλιστα τα κέντρα τους στηρίζονται σε δύο σωλήνες οι οποίες ήταν και αυτές παράλληλα εγκάρσια τοποθετημένες η μια πάνω από την άλλη, με εσωτερικά να διαθέτουν μεταλλικά φύλλα (πέντε και τέσσερα), τα οποία λειτουργούσαν σαν ράβδοι στρέψεις, ενώ τα αμορτισέρ στηρίζονταν στον κάτω βραχίονα.

Πίσω υπήρχαν υστερούντες βραχίονες που η βάση τους διέθετε και ράβδο στρέψης παράλληλα τοποθετημένη μέσα στη σωλήνα που διαπερνούσε κάθετα την καρότσα και αποτελούσε τη βάση για τους βραχίονες, που με τη σειρά τους στηριζόταν πάνω σε μια πλάκα στην απέναντι πλευρά. Και στα δύο άκρα τέλος η κίνηση των τροχών ελέγχονταν από αντιστρεπτικές δοκούς . Τα ημιαξόνια βρίσκονταν μέσα σε σωλήνες για καλύτερη λίπανση με τα τέσσερα ταμπούρα αρχικά να είναι μηχανικά και κυλούσε πάνω σε τροχούς διαστάσεων 5,00Χ16,0 ιντσών.

 

Κινητήρας

Ο θρυλικός  πλέον κινητήρας με τους τέσσερις κυλίνδρους ήταν «ξαπλωμένος» επίπεδος, κατά τον διαμήκη άξονα, πίσω από τον νοητό άξονα των πίσω τροχών και αποτελούσε μια μονάδα με το κιβώτιο ταχυτήτων που ήταν βιδωμένο εμπρός.

Το όλο σύμπλεγμα κινητήρα (κεφαλές και μπλοκ), διαφορικού και κιβωτίου ταχυτήτων (που εκείνες τις μέρες διέθετε μόνο δύο σχέσεις από τις τέσσερις συγχρονισμένες) ήταν κατασκευασμένο από αλουμίνιο και στηρίζονταν στο πλαίσιο που επεκτεινόταν σε σχήμα πιρουνιού και βιδωνόταν με τέσσερις βίδες.

Ο αερόψυκτος κινητήρας χρησιμοποιούσε τέσσερις όμοιους ξεχωριστούς κυλίνδρους από χυτοσίδηρο με ψήκτρες για ευκολία στην κατασκευή (και την επισκευή) και οι δύο μονοκόμματες κεφαλές έσφιγγαν ανά δύο τους κυλίνδρους σε κάθε πλευρά, με μακριά μπουλόνια που έφταναν μέχρι το κάρτερ. Ο εκκεντροφόρος ήταν ένας και βρισκόταν ακριβώς κάτω από τον στρόφαλο, δίνοντας κίνηση στις επικεφαλής βαλβίδες (δύο για κάθε θάλαμο καύσης) μέσα από ωστήρια.

Με διάμετροΧδιαδρομή 75,0Χ64,0 χιλ. έφτανε τα 1.131 κ.εκατ. και απέδιδε 25 ίππους (DIN) στις 3.300 σ.α.λ. που σίγουρα είναι λίγοι, αλλά ας μην ξεχνάμε ότι ζύγιζε μόλις 720 κιλά.

Η ψύξη, όπως είπαμε, γινόταν με φρέσκο αέρα που παρείχε φτερωτή με 16 λεπίδες που σε πλήρη λειτουργία μπορούσε να… σπρώχνει 450 λίτρα αέρα το δευτερόλεπτο. Για να γίνει πιο κατευθυνόμενο και αποτελεσματικό, αυτό το ρεύμα αέρα, πάνω από τον κινητήρα και κάθετα σε αυτόν υπήρχε μια μεταλλική θήκη, στην οποία περιστρέφονταν η φτερωτή αυτή (που έπαιρνε κατευθείαν κίνηση μέσο ιμάντα από τον στρόφαλο) που τράβαγε αέρα πίσω από τον κινητήρα (γι’ αυτό άλλωστε το σκοπό υπήρχαν οι εισαγωγές κάτω από το πίσω τζάμι) και τον ωθούσε στους κυλίνδρους. Μέσα στο ρεύμα του αέρα μάλιστα είχε τοποθετηθεί και το επίπεδο ψυγείο λαδιού, με αποτέλεσμα όμως ο τρίτος κύλινδρος να παίρνει λιγότερο αέρα μέχρι το 1971, οπότε και οι μηχανικοί άλλαξαν τη θέση του. Ο αέρας αυτός χρησιμοποιείτο και για την θέρμανση των επιβατών, έτσι όταν υπήρχε διαρροή λαδιού, το… μύριζες αμέσως!

Η τροφοδοσία τέλος γινόταν μέσα από ένα καρμπυρατέρ Solex καθέτου ροής 26 χιλ. και ο συμπλέκτης ήταν μονόδισκος της Fichtel & Sachs, διαμέτρου 180 χιλ.

 

Αλλαγές

Η πρώτη χρονιά που έγιναν εμφανείς οι αλλαγές και βελτιώσεις ήταν τον Μάρτιο του 1953 όταν το αυτοκίνητο με αριθμό πλαισίου 1-0454 951 κύλησε από τη γραμμή παραγωγής με ολόκληρο πίσω τζάμι αντί του σπαστού, προσφέροντας καλύτερη ορατότητα πίσω κατά 23%. Την επόμενη χρονιά οι διαφημίσεις της VW ανέφεραν ότι τώρα το αυτοκίνητο διέθετε πέντε ίππους ακόμα «Jetzt um 5 PS starker», αλλά αυτό ήταν μόνο μια επιφανειακή αλλαγή, γιατί οι τεχνικοί είχαν προχωρήσει βαθύτερα επανασχεδιάζοντας ουσιαστικά τον κινητήρα. Με την διαδρομή να παραμένει ή ίδια, αλλά με τη διάμετρο να αυξάνει στα 77 χιλ. ο κυβισμός ανέβηκε στα 1.192 και μαζί οι ίπποι που έφτασαν τους 30. Το αποτέλεσμα ήταν η τελική ταχύτητα που μόλις ξεπερνούσε τα 100 χλμ./ώρα τώρα να φτάσει τα 110.

 

Η Γερμανική αγορά

Μια αναβάθμιση που την χρειάζονταν γιατί και οι υπόλοιποι κατασκευαστές δεν είχαν μείνει με τα χέρια σταυρωμένα. Για παράδειγμα το Taunus 12M της Ford με 38 DIN έφτανε τα 115 χλμ./ώρα και το Opel Record με 40 DIN τα 120 χλμ./ώρα. Αυτά όμως ήταν πολύ ακριβότερα αυτοκίνητα με το Opel να φτάνει τα 5.259 Μάρκα, τη στιγμή που το Beetle πουλιόταν για 4.000 Μάρκα. Μια τιμή που μειώθηκε στα 3.790 Μάρκα στις 5 Αυγούστου του 1955, όταν η Volkswagen γιόρτασε το εκατομμυριοστό αυτοκίνητό της!

Τη χρονιά του 1955 οι γερμανοί αυτοκινητοπαραγωγοί συνολικά κατασκεύασαν 705.418 ιδιωτικά αυτοκίνητα από τα οποία τα 279.986 κατασκευάστηκαν από τους 31.570 εργαζόμενους στο Wolfsburg, κάτι που μεταφράζονταν σε 1.410.000.000 Μάρκα. Αυτά τα νούμερα ανέβασαν την Volkswagen στη τέταρτη θέση της παγκόσμιας παραγωγής πίσω από τις General Motors, Ford και Chrysler!

 

Ο τύπος

Ας ρίξουμε όμως και μια ματιά στην ειδικό τύπο εκείνης της εποχής. Το γερμανικό λοιπόν περιοδικό Motor Rundschau έγραφε: «Ένα ώριμο οικογενειακό αυτοκίνητο μεσαίου μεγέθους με καλή ισορροπία μεταξύ απόδοσης και οικονομίας.  Ένα από τα πιο εξελιγμένα αυτοκίνητα της Ευρώπης. Για το μέγεθός του προσφέρει πολύ καλές επιδόσεις και η άνεση που προσφέρει στους κακούς δρόμους είναι από τις καλύτερες. Η οδική του συμπεριφορά είναι προβλέψιμη και ασφαλής ακόμα και σε γλιστερό οδόστρωμα, παρά τη θέση του κινητήρα. Οι χώροι εμπρός είναι ικανοποιητικοί , αλλά πίσω το κάθισμα θα μπορούσε να ήταν μεγαλύτερο. Ο αερόψυκτος κινητήρας δεν είναι ενοχλητικός θα χρειαστεί όμως περισσότερο ηχομονωτικό υλικό.»  Αυτοί οι δημοσιογράφοι, ποτέ δεν είναι ευχαριστημένοι!