Honda H1300: Λίγο πριν το πρώτο Honda Civic

Ήταν το πρώτο «μεγάλο» αυτοκίνητο της Honda με… ιδιοτροπίες όμως που δεν το άφησαν να σταδιοδρομήσει. Γράψε λάθος λοιπόν και πίσω στο σχεδιαστήριο για το αθάνατο Civic! Απόδειξη ότι αν δεν πάθεις, δεν μαθαίνεις!

  • - views
  • - comments
Honda H1300: Λίγο πριν το πρώτο Honda Civic
TOP STORIES
  • ΠΡΟΣΦΑΤΑ
  • ΔΗΜΟΦΙΛΗ

Έζησε μόλις από το 1969 ως το 1973, τόσο πήρε στη Honda να καταλάβει το λάθος της, όμως από όποια πλευρά και αν το δει κανείς ήταν μια γενναία πρόταση!

Ήταν η πρώτη προσπάθεια της Honda να μπει στη μεγάλη κατηγορία με ένα αυτοκίνητο 1.300 κ.εκ. με μήκος που έφτανε τα 3,839 m. Στόχος του ήταν να χτυπηθεί με αυτοκίνητα σαν το Corona της Toyota και το Nissan Bluebird. Όμως ως συνήθως ο Soichiro Honda, ο οποίος εμπλεκόταν ενεργά στη σχεδίαση έκανε τα πράγματα… his way. Και πρώτα από όλα επέμενε στην αερόψυξη με το αχτύπητο επιχείρημα ότι επειδή ο αέρας ήταν τελικά αυτός που έψυχε τα πάντα, γιατί οι κινητήρες να μην είναι αερόψυκτοι από την αρχή; Λαμπρό παράδειγμα ο αερόψυκτος RA302, από το 1968 σε διάταξη V8, με τον οπoίο η Honda προσπάθησε να μπει στην Formula 1!

Μετά από μυριάδες αλλαγές και βελτιώσεις τελικά το αυτοκίνητο ήταν έτοιμο το 1969 και παρουσιάστηκε σε δύο εκδόσεις, η μία ήταν η Series 77 με ένα καρμπυρατέρ που απέδιδε 100 ίππους, ενώ η Series 99 με τέσσερα καρμπυρατέρ έφτανε τους 115! Τιμές καθόλου ευκαταφρόνητες εκείνες τις ημέρες. Επίσης προσφερόταν με επτά επίπεδα εξοπλισμού, αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων στα έξτρα, καθώς και κλιματισμό! Το αυτοκίνητο ήταν μια «huge» προσπάθεια η οποία όμως αποδείχτηκε μια «huge» αποτυχία! Γιατί αυτό;

Γιατί;

Αν και παρουσιάστηκε στην έκθεση του Τόκυο το 1968 η παραγωγή του άρχισε μόλις τους πρώτους μήνες της επόμενης χρονιάς και έφτασε στις εκθέσεις του Τόκυο τον Μάιο μόλις πέντε χρόνια μετά την παρουσίαση του S500, που ήταν και το πρώτο της αυτοκίνητο. Όχι, όμως αυτός δεν ήταν ο λόγος της αποτυχίας του, ο λόγος βρισκόταν στον κινητήρα.

Ο αλουμινένιος τετρακύλινδρος εν σειρά μπορεί να βρισκόταν εγκάρσια εμπρός, μεταφέροντας τη κίνηση στους ανάλογους τροχούς, αλλά ήταν αερόψυκτος (το σύστημα ονομάζοντας DDAC από το βαρύγδουπο Duo Dyna Air Cooling) με τη φτερωτή του ανεμιστήρα να παίρνει κίνηση κατευθείαν από τον στρόφαλο και το καλοριφέρ να παίρνει ζέστη από τον κινητήρα και από την πολλαπλή εξαγωγής! Παρά το γεγονός αυτό ο κινητήρες ήταν… αιώνες εμπρός από τους αντίστοιχους ευρωπαϊκούς με εκκεντροφόρο επικεφαλής με τη γρήγορη έκδοση να χρησιμοποιεί τέσσερα καρμπυρατέρ της Keihin, φτάνοντας τους 115 ίππους στις αστρονομικές 7.300 rpm, αν και ο κινητήρας μπορούσε χωρίς πρόβλημα να ανεβαίνει ακόμα και μέχρι τις 8.000 rpm. Επίσης για μικρότερο ύψος, αλλά και για καλύτερη ψύξη ήταν ξηρού κάρτερ με ξεχωριστό δοχείο λαδιού!

Κατά τα λοιπά το τιμόνι ήταν κρεμαγιέρα και τα φρένα εμπρός δισκόφρενα, με ταμπούρα όμως πίσω. Επίσης οι αναρτήσεις ήταν ανεξάρτητες με γόνατα McPherson εμπρός, ενώ πίσω υπήρχε μια «περίεργη» έκδοση με υστερούντες βραχίονες που έπιαναν όλο το μήκος του αυτοκινήτου και στηρίζονταν πάνω σε ημιελλειπτικά φύλλα σούστας! Αλήθεια τι σκέπτονταν τότε στη Honda;

ΔΕΙΤΕ ΕΠΙΣΗΣ ΟΔΗΓΟΥΜΕ το νέο Honda Civic

links